Et år etter ankomsten av Porsche Taycan, også Audi RS e-tron GT — som bruker samme rullebase og elektriske fremdriftssystem som Stuttgart-modellen — gjør seg klar til å komme på markedet.
For å bli kjent med ham, reiste vi til Hellas, i en øvelse som i det aktuelle scenariet ender opp med å bringe gode minner.
Tilbake til et gammelt paradigme
I de gode gamle dager, før ankomsten av Covid-19, søkte merker å dynamisk presentere sine nye modeller på steder som "rimet" med plasseringen av den nye modellen.
I dag er kriteriet annerledes, og etter at flere "millionær"-utgivelser ble kansellert, var de tyske merkene en av få som fortsatte å levere førerprøver til verdenspressen.
Disse har imidlertid vært på tysk jord, hvor journalister ville vært velkomne så lenge de ikke kommer fra områder som anses som "utsatt" av tyske myndigheter.
Abonner på vårt nyhetsbrev
Nå, for å gjøre kjent den nye RS e-tron GT, endret Audi denne oppskriften, tok et begrenset antall journalister og sendte dem med charter fra München til øya Rhodos, gresk territorium, men geografisk plassert sør i Tyrkia.
Med dette var opplevelsen ved rattet til den nye RS e-tron GT garantert, siden pandemiene i det lille øylandet er lite mer enn gjenværende.
Det vi ser er (nesten) det vi kommer til å ha
I tillegg til de (nesten) ideelle sanitærforholdene, var Rhodos øde gater på denne tiden av året også med på å velge innstillingen for å teste det som skal bli Audis kraftigste seriemodell noensinne.
Dette er mer enn spørsmålet om å rømme fra høy befolkningstetthet med en bil som ennå ikke er vist - og som her viste et "techno"-maleri, mindre forkledning enn den vanlige kamuflasjen.
Selv fordi det var Audis designdirektør selv som for to år siden i Los Angeles avslørte at e-tron GT-konseptet som debuterte der, var 95% finalen.
"Flate dørhåndtak og lite annet vil ikke bli overført til serieproduksjonsmodellen," sa Marc Lichte til meg den gang på Audi-standen i salongen i California.
tidens tegn
Selv med fare for å bli betraktet som «Audi's Taycan», gikk prosjektet virkelig videre, ikke minst fordi det haster med å ha 100 % elbiler snakket høyere.Dette i en tid da mange merker «knekker sparegrisen» for å betale de store bøtene for å overskride EUs nye utslippsmål.
fantastiske tall
Som den kraftigste serieproduserte Audien noensinne har RS e-tron GT 646 hk og 830 Nm. Disse tallene oversetter seg til svimlende akselerasjoner (ifølge anslag, fra 0 til 100 km/t oppfylles de på ca. 3,1 s) og øyeblikkelig, som vanlig i enhver elbil.
e-tron GT (som vil eksistere i basisversjonen og i RS-en jeg kjørte) kommer nesten et år etter den første 100 % elektriske bilen i Porsches historie, Taycan, en modell som har hatt stor kommersiell suksess (11 000 enheter) solgt i de første ni månedene i år).
De bruker samme rullende plattform (J1); det samme væskekjølte 85,9 kWh litium-ion-batteriet; det samme 800V elektriske systemet; samme elektriske motor foran og bak (begge permanentmagnet, henholdsvis 238 og 455 hk) og samme to-trinns girkasse montert på bakakselen.
Til tross for at den er en sedan-kropp (fire dører pluss bagasjerom) – akkurat som Taycan – ser e-tron GT visuelt ut som en fastback (5 dører).
Brettene i karosseriet og den buede bakdelen bidrar til dette mer dynamiske bildet. Sammenlignet med den "vanlige" e-tron GT, utmerker Audi RS e-tron GT seg ved sin spesifikke bikake-grill.
Fordelene (og problemene) ved å dele
e-tron GT er den første Audien med trekammer luftfjæring (med tillatelse fra Porsche), som sammen med den retningsbestemte bakakselen og dreiemomentvektoreffekten på bakakselen gjør den spesielt sofistikert med tanke på et chassis. tuning vil, sammen med designet, være en av hovedforskjellene i forhold til "broren" Taycan.
Og rivalisering mellom søsken er noe nesten like gammelt som menneskeheten selv, bare å gå tilbake til Abel og Kain eller Romulus og Remus for å minne oss på det.
Normalt tilbringer de yngste mye av den innledende fasen av livet sitt i skyggen av de eldste, inntil posisjonene på et tidspunkt blir snudd.
Selvfølgelig, her snakker vi om noe mer prosaisk som en bil, men det er fortsatt en viss sannhet når vi sier at den første rivalen til Audi RS e-tron GT, nettopp er den som kommer nærmest den "genetisk" .
Typisk Audi interiør
Naturligvis finnes hoveddelen av de 50 % av komponentene som ikke deles i karosseri og kabin.
Her presenterer det vinklede og digitalskjermfylte dashbordet, typisk Audi, seg selv i en markant horisontal konfigurasjon — et sted midt mellom det vi vet i e-tron SUV og det vi så i e-tron GT-konseptet.
Opptil fem personer kan reise på RS e-tron GT (fire som standard, fem valgfritt), men ideelt sett bare fire. Dette er fordi den tredje passasjeren bak (i midten) har et smalere og mer forhøyet sete og er mye mindre komfortabel enn de to andre passasjerene, som klarer å sette føttene lenger ned.
Dette er fordi plattformen ble designet med to "fotgarasjer", det vil si to alveoler skapt rundt det T-formede batteriet.
Og selv om det er en flat plattform, opprinnelig født for elektriske modeller, er det komponenter i det elektriske systemet under en sentral tunnel i gulvet, som i biler med forbrenningsmotor).
Derfor bør alle som ferdes på disse to stedene og måler opp til 1,85 m i høyden ikke en gang bli pjuskete under turen. Så langt er det ingen store forskjeller sammenlignet med Taycan, som har samme type fordeler og ulemper, inkludert de veldig lave setene, sporty, ja, men som krever litt gymnastikk i innganger og utganger.
Bagasjerommet er også identisk på begge modellene. Baken har 460 liter og fronten 85 liter, en verdi som totalt sett er litt mer enn halvparten av en Tesla Model S, som har fem dører.
Samme baser, forskjellige sensasjoner
Men hvis det ikke er variasjoner her i antall sylindre, motorposisjon, tvungen eller naturlig induksjon eller type girkasse, hvordan kan vi skape den ønskede separasjonen mellom de to "brødrene"?
Det starter med inntekt og ytelser. Audi RS e-tron GT yter 598 hk, som kan nå 646 hk i overboost-modus i en begrenset periode (ca. 15 sekunder, som i realiteten elektrisk gir deg å gå m-u-i-t-o fort).
Taycan, derimot, når 680 hk eller til og med 761 hk i Turbo S-versjonen, som projiserer opp til 100 km/t på 2,8 s og når 260 km/t (mot rundt 3,1 s og 250 km/t).
Men det ville ikke være nok, siden det fortsetter å være akselerasjon i perfekt Ferrari ... eller Porsche-territorium.
Derfor var det viktig å gjøre en chassisjustering mindre stiv, mer komfortabel, mer GT (Gran Turismo), et oppdrag hjulpet av slike tre-kammer luftfjæring og variable støtdempere.
Alt dette gjorde det mulig å forvandle RS e-tron GT til en bil som egner seg for både lange turer og til å sluke sekvenser av kurver i diabolske rytmer, med en iøynefallende effektivitet.
Dynamisk til bevis
Selv i kjøremodusen «Dynamisk», som bringer RS e-tron GT nærmere asfalten, er tverrgående karosseribevegelser mer merkbare enn i Porsche.
Også i dette kapittelet blir Audi RS e-tron GT "hjulpet" av firehjulsdriften og dreiemomentvektoren på bakakselen som gjør tap av bevegelse til en mulighet til å "dra" Audien inn i kurven først, og ut av det (ved inngangen til rette), etter.
Men det finnes andre programmer som er mer egnet for uregelmessige veier, som mange av de som finnes her på øya Rhodos og som også er mer egnet for å komme nær autonomi, som burde være litt under de 400 km som er lovet av "ikke- RS” versjon.
Lederen for den dynamiske utviklingen av e-tron GT, Dennis Schmitz, lar seg ikke skremme når jeg forteller ham at det er en større eller mindre tendens til å utvide banen – avhengig av kjøremodus – i noen tettere svinger.
I lys av dette sier han: «Vi ønsket at det skulle være slik, slik at det er enkelt å kontrollere bilen ved å løfte foten av gasspedalen». Og det er det som skjer, med bidraget fra den bakre autolåsen som gjør mye for dynamikken til denne bilen, som skjuler de mer enn 2,3 tonnene i vekt veldig godt.
Ulike kjøremoduser, forskjellige girforhold
Så lenge vi er i en moderat kjøremodus, som for eksempel «Efficiency», hvor karosseriet senkes med 22 mm for å redusere aerodynamisk motstand og makshastigheten er begrenset til 140 km/t, gjøres starten alltid i 2. gir.
I "Dynamisk"-modus gjøres starten i 1. gir, selv om endringene alltid er umerkelige når du kjører på veien. I dypstarten av dragrace-typen som vi gjorde på en halvforlatt flyplass, kunne vi føle denne overgangen mellom endringer.
Når du bremser, kan du tydelig forstå overgangen fra gjenvinningssystemet til det "analoge", fordi "hensikten var å beholde energien i bilen så mye som mulig", som forklart av Schmitz.
Med andre ord, ideen er mer å la det gå "seilende" enn å gjenvinne energi for å injisere inn i 93,4 kWh-batteriet (85,9 "væsker"), selv om det er to nivåer, alltid jevnere enn de for SUV e- tron.
Med ankomst til landet vårt planlagt våren 2021, bør Audi e-tron GT i gjennomsnitt være 10 000 til 20 000 euro billigere enn Porsche Taycan.
Dette betyr at innstegsversjonen bør være fastsatt til 100 000 euro mens Audi RS e-tron GT skal koste nærmere 130 tusen euro.