Siden ingeniørkunstens begynnelse har det vært én regel i motordesign som aldri har blitt brutt (blant mange andre). Denne regelen sier at enhetskapasiteten til hver sylinder er lik motorens totale slagvolum delt på antall sylindre. Eksempel: hvis bilen din har en firesylindret motor med 2000 cm3, vil hver sylinder ha henholdsvis 500 cm3. Snart kan det slutte å være så lineært.
Komplisere gratis?
Vi snakker om japansk. For dem har alt en hensikt — bortsett fra japanske TV-programmer, som generelt er dumme. Kjenner du det "populære ordtaket" om "ingen søm uten en knute"? Da kan det handle om dem.På god japansk måte Honda han ønsket å endre spillereglene og registrerte patent på en motor der hver sylinder har ulik kubikkkapasitet — en motor med ulik sylindre — i strid med en slik 100 år gammel regel! Tar vi eksemplet med motoren med to liters kapasitet (2000 cm3) igjen, i stedet for å ha en motor med fire like sylindre (500 cm3), har vi hypotetisk en motor med sylindre på henholdsvis 300, 400, 600 og 700 cm3.
For hva?
Det er her ting begynner å bli vanskelig å forklare. Denne blandingen av forbrenningskamre med forskjellig kapasitet gir større fleksibilitet og motoreffektivitet i kombinasjon med sylinderdeaktiveringsteknologi.
Abonner på vårt nyhetsbrev her
I stedet for kun å ha muligheten til å deaktivere 500 cm3 sylindre, kan den elektroniske motorstyringen bestemme seg for å deaktivere en sylinder på kun 300 cm3 eller kombinere deaktivering av flere sylindre avhengig av brukerens spesifikke behov på det tidspunktet. Med denne løsningen går utvalget av alternativer fra fire mulige konfigurasjoner til 15 konfigurasjoner.
Tilsynelatende vil alle stempler ha samme diameter. Derfor vil den forskjellige kapasiteten til hver sylinder (les forbrenningskammer) gjøres på nivå med veivakseldesignet, som vil gi hver enkelt et større eller mindre slag.
Vil ikke forskjellige masser i motsatte retninger få motoren til å vibrere?
Ja, det er en mulighet, men Honda må minimere (eller til og med oppheve) disse effektene ved å leke med motorens eksplosjonsordre, bruk av motvekter og med plasseringen av hver enkelt. Om denne løsningen vil gå i produksjon? Vi vet ikke.
Men fordelene både når det gjelder effektivitet og ytelsesmessig eksisterer teoretisk. Videre skal det ikke glemmes at vi snakker om verdens største produsent av forbrenningsmotorer — rundt 14 millioner enheter i året. Vi tror ikke at Honda vil bruke kreftene sine på en upraktisk løsning.
Dette patentet ble innlevert til japanske myndigheter i 2014 og publisert i år (2016).