1. juli 1979 er i alles minne for den episke duellen mellom Gilles Villeneuve og René Arnoux i den franske Grand Prix i Formel 1. Canadierens Ferrari og franskmennenes Renault møttes flere ganger under en antologirunde som fortsatt slår rekorder for visninger i dag.
Men lenger frem var i ferd med å lage historie i Formel 1. Jean-Pierre Jabouille ledet løpet som ble holdt i Dijon, ved rattet til den andre Renault RS10 : en fransk enseter, med fransk motor, franske dekk og pilotert av en franskmann var i ferd med å vinne den franske GP. Det kunne ikke vært mer perfekt enn dette, ikke sant? Kunne …
En perfekt dag
Det var også første gang en Turbo-motor skulle vinne en GP, mot hæren av motstandere som i to år hadde spøkt med påliteligheten til Renault Turbo-motorer i F1.
Renault RS10
Jabouille vant virkelig og holdt kjeft for alle. Det var begynnelsen på en ny æra i F1. Alle de andre lagene innså raskt at de måtte gå over til superlading hvis de ikke ville bli knust av Renault.
Renault Classic gjorde festen
Førti år senere bestemmer Renault seg for å feire denne historiske prestasjonen. Den første feiringen fant sted på en æresrunde før den nylige franske GP på Paul Ricard-kretsen, som igjen førte Jabouille og RS10 sammen. Men den private festen ble reddet for et mye mer diskret sted, Ferte Gaucher-banen, en rullebane designet på en flyplass, som ligger en time øst for Paris.Renault Classic fylte flere lastebiler med noen av museets mest ikoniske turbomotorer og brakte dem til dette stedet. Så inviterte han noen journalister til å nyte en unik dag. Æresgjester på dette arrangementet var Jabouille og Jean Ragnotti, den ikoniske rallyføreren for det franske merket. Resten var biler, konkurranse- og landeveisbiler. Men der går vi.
RS10 og Jabouille tilbake
Jabouille tok på seg hjelmen og drakten igjen - helt nytt materiale, men dekorert som utstyret hans fra førti år siden - og installerte seg selv i RS 10. Mekanikerne satte V6 Turbo i gir og den tidligere piloten klarte seg, for litt feiring runder. Mer enn hastigheten, som ikke var tilstede, var det øyeblikkets følelser som tok overhånd, til den skingrende lyden av den gule bilens eksos, plettfritt restaurert.
Veteranpiloten viste sin velkjente profesjonalitet, gjorde "jobben sin", poserte på bildene på slutten og slapp noen omstendighetsfraser, etter en spontan applaus fra de fremmøtte. "Det er en glede å gjøre dette, kanskje nå tilbake i de 100 årene..." spøkte han. Mer seriøst unnlot han ikke å nevne at "det er fortsatt en veldig vanskelig bil å kjøre, jeg kjente ikke kretsen ... men det er en annen side som snur. Himmelen er vakker, solen skinner og det er det som betyr noe», avsluttet han i sin velkjente kvikksølvtone.
Ragnotti: husker du ham?...
Jean Ragnotti skrev mange sider av Renault Turbo-sagaen, spesielt på rally, og nølte ikke med å snakke litt om sin historiske forbindelse med diamantmerket. Her er samtalen vår:
Car Ratio (RA): Hvilke minner har du fra rallyet i Portugal, der du stilte opp med R5 Turbo, 11 Turbo og Clio?
Jean Ragnotti (JR): Et veldig tøft rally, med mye folk og mye entusiasme. Jeg husker den store kampen med den forhjulsdrevne 11 Turbo mot den firehjulsdrevne Lancia Deltas. Det var en stor kamp i 1987, 11 Turbo var lettere, veldig effektiv og jeg vant nesten.
RA: Og de første trinnene med Renault 5 Turbo, hvordan var de?
JR: I 1981 vant vi Monte Carlo med en gang, men motoren hadde mye forsinkelse i responsen, den var veldig voldsom og jeg kjørte mange spinn i snøen, på krokene. I 1982 senket vi kraften litt og bilen var mye lettere å styre fra da av. Bare med Maxi fra Grupo B, i 1985, ble ting mer delikat igjen. Spesielt i regnet drev jeg mye med vannplaning. Men jeg var raskest på asfalten, det var en stor glede å guide ham på Korsika, hvor jeg vant.
Abonner på vårt nyhetsbrev
RA: Og hva var favorittbilene dine i løpet av karrieren?
JR: For det første, R8 Gordini, en ekte racingskole; deretter R5 Turbo, i versjonene 82 til 85, og også Clio Group A. Clio var en lettere bil å kjøre, lettere å vise frem. Med Maxi måtte jeg være mer fokusert...
RA: Hvordan sammenligner du stevnene i høyden din med dagens?
JR: Stevnene var lengre, tre ganger lengre enn i dag. I dag er timene for tjenestemenn, alt er mye enklere.
RA: Og har du noen gang hatt muligheten til å kjøre en av de nye WRC-bilene?
JR: Det gjorde jeg ikke. Jeg vet at hvis jeg spurte Renault, ville de gitt meg lov, men jeg har alltid vært trofast mot merket. Men de forteller meg at de er lettere å veilede enn de gamle. Og at gammeldagse som meg ikke ville ha noen problemer med å bevege seg raskt.
RA: Hele karrieren din har vært i Renault, hvorfor har du aldri reist til et annet merke?
JR: Peugeot inviterte meg, men Renault lot meg kjøre i flere kategorier. Målet mitt var ikke å bli verdensmester, det var å ha det gøy og underholde publikum. Jeg kjørte Le Mans syv ganger, kjørte i superturisme og testet med Renault Formel 1, samt rally. Og at ja, det ga meg glede, det var derfor jeg aldri ville ut.
Uflaks på samkjøring
Etter samtalen var det tid for handling, først i «co-drives» sammen med tidligere Renault-sjåfører. Den første var i en 1981 Europa Cup R5 Turbo , det første enkeltmerkede trofeet med turboladede modeller, som brukte seriebiler, i løp holdt i noen GP-programmer og hvor profesjonelle og amatørførere stilte opp.
Effekten på 165 hk var ikke det som imponerte mest, men måten å kjøre R5 Turbo på, med relativt langsomme innkjøringer i svinger og deretter sette bilen bak, ved å bruke den sentrale motoren for å få best trekkraft, i en diskret drift, men holdt oppe bakfra, spesielt i middels svinger. En veldig klassisk måte å sykle på, men likevel veldig fort.
Da ville det være på tide å gå videre til en R5 Turbo Tour de Corse , den mest utviklede versjonen for rally av originalmodellen, allerede med 285 hk, i versjonen solgt til private team. Men lykken var ikke på vår side. Sjåføren på vakt, Alain Serpaggi, gikk av banen, traff dekkbeskyttelsene med noe vold og den hvite og grønne bilen ble ubrukelig.
Renault 5 Turbo Tour de Corse. Før…
Muligheten for samkjøring i R5 Maxi Turbo , som også var klar — den maksimale eksponenten til R5 Turbo, med 350 hk. Men allerede inne i kabinen til dette gruppe B-monsteret dukket det opp en mekaniker som løp og sa at spesialbensinen til motoren hans var tom. En annen mulighet ville vært å kjøre ved siden av i en rally R11 Turbo, men for denne var det ikke flere dekk. Uansett, det er til neste...
Renault 5 Maxi Turbo
spille klassikere
Den andre halvdelen av dagen var det berammet et møte med noen av klassikerne med Turbo-motor som ble historisk hos Renault. Biler som kom fra en samling på 700 biler, merkets klassikeravdeling og som imponerte tenåringer på åtti- og nittitallet. Biler som R18, R9, R11, alle i Turbo-versjoner og også de større R21 og R25.
Renault 9 Turbo
Siden det ikke var tid til å veilede alle, valgte vi noen av de mest emblematiske, og startet med en plettfri 1983 Turbo Turbo , med sin 132 hk 1,6-motor. En overraskelse, på grunn av smidigheten og den enkle kjøringen, ingen stor turbinresponstid, en god manuell girkasse og styring som ikke krever mye innsats. På den tiden annonserte Renault 200 km/t toppfart og 9,5s for 0-100 km/t, for denne kupéen med luften av en Porsche 924.
Renault Fuego Turbo
Fra R5 Alpine til Safrane
Så var det på tide å gå tilbake i tid, til 1981 R5 Alpine Turbo . Mekanikken var kanskje ikke like perfekt som Fuego-en, men sannheten er at denne R5-en virket mye eldre, med 110 hk til 1,4-motoren som ikke gjorde det forventet tilstedeværelse og med en tung styring. Oppførselen viste seg også å være unøyaktig og trekkraften, på den våte banen, ufullkommen. Kanskje var det klassikernes innfall, som noen ganger ikke vil samarbeide...
I enda et sprang i tid var det da på tide å gå over til kommandoene til a Safrane Biturbo 1993 , med pilotert oppheng. V6 PRV med to turboer når 286 hk, men det som er imponerende er komforten, den enkle kjøringen og effektiviteten til både motor og chassis, begge tunet av tyske forberedere.
Renault Safrane Biturbo
Ved rattet til den mytiske R5 Turbo2
Selvfølgelig kunne vi ikke gå glipp av muligheten til å veilede en R5 Turbo2 , en maskin designet for rally. 1.4 Turbo-motoren er en videreutvikling av R5 Alpine Turbo, men her yter den 160 hk og er plassert sentralt, i stedet for baksetene. Selvsagt er draget bak.
Renault 5 Turbo2
Inntrykkene som gjenstår fra denne korte dynamiske kontakten var en kjørestilling på linje med rattet, men høy, med god styring men en delikat girkassekontroll. Fronten, veldig lett, blokkerte forhjulene ved bremsing med liten belastning foran. Det skal et kraftig slag for å overføre masse videre. Etterpå gjelder det å sette fronten i en kurve, uten å overdrive, og raskt gå tilbake til gasspedalen, dosere den for å opprettholde den litt overstyrte holdningen, men uten å overdrive, slik at det indre hjulet ikke mister veigrepet. Det er at karosseriet pryder mer enn det ser ut til.
Renault 5 Turbo2
minner fra åttitallet
Mot slutten var den som vil bringe flest minner til de som husker hva andre halvdel av åttitallet var: R5 GT Turbo . En liten sportsbil, som holdt 1.4 Turbo-motoren, med 115 hk og svært lav maksvekt, i størrelsesorden 830 kg.
Renault 5 GT Turbo
Enheten som Renault tok med til denne begivenheten var bare 1800 km lang, og ga en uventet reise tilbake i tid. Noen sa at "det luktet fortsatt nytt", noe som kan være en overdrivelse. Men sannheten er at i alt annet var denne 5 GT Turbo fra 1985 som ny, uten hull, "helt greit", som de sier i slengen. En fryd å kjøre på banen.
Renault 5 GT Turbo
Uassistert styring vil være den viktigste telleren for bilens alder, men bare når det kommer til manøvrer. På banen er den alltid veldig presis og full av tilbakemeldinger, selv om den krever mye bevegelse. Motoren er i stand til respektfull ytelse, med 0-100 km/t annonsert i 8.0s og maksimal hastighet på 201 km/t. Det var ikke dagen for å få dette rettet opp, men noen veldig raske runder av kretsen beviste den relative progressiviteten til motoren over 3000 rpm og den store effektiviteten til chassiset, som buer seg på en veldig "flat" måte, uten mye sidehellende svinger. , eller langsgående, under bremsing. Selv den femtrinns manuelle girkassen var rask og samarbeidsvillig. Bevis på at lav vekt bare har fordeler.
Konklusjon
Er det et merke som har gjort en teknologisk overgang mellom Formel 1- og seriebiler, er det Renault med Turbo-motorer. En del av det ingeniørene lærte på banen ble senere brukt til å utvikle Turbo-motorer for veimodeller. Og i denne feiringen av 40 år av den første seieren til en F1 Turbo, var det også tydelig at historien fortsetter.
Noen raske runder bak rattet i den nye Mégane R.S. Trophy beviste det.
Det var også en Trophy-R ... men bare for stillbilder.