Hvis det er noe som Renault Capture i denne nye generasjonen er drivlinjer. Fra dieselmotorer til plug-in hybridversjoner finnes det litt av hvert i utvalget til Gallic SUV, inkludert en Bi-Fuel-variant, altså LPG og bensin.
For å finne ut om det lønner seg mot bensinmotstykket, testet vi to Renault Capturs, begge med 1.0 TCe på 100 hk og femtrinns manuell girkasse, og med utstyrsnivået Exclusive. Den eneste forskjellen mellom de to? Karosserifarge og drivstoffforbruk.
Er de rundt 1000 euroene som Captur GPL betaler mer verdt det? Eller er det bedre å spare penger og investere i bensin?
To drivstoff, likt utbytte?
Gå rett til kjernen av saken og som forventet, om 1.0 TCe bruker hvilket drivstoff den er, viser den seg å være behagelig å bruke og bevisst, og oppdager ikke, som vi så i det samme tilfellet med Duster, forskjeller i ytelse som vi bruker bensin eller LPG - hvis det er det, er de umerkelige.
1.0 TCe er ikke overraskende for ytelsen, men dette er rimelig med tanke på at det er en mil med tre sylindre og 100 hk. Den lille blokken gjør seg også hørt når vi krever mer av den, selv om opplevelsen ikke er ubehagelig.
Med hensyn til forbruk viste 1,0 TCe seg å være målt. I Captur utelukkende drevet av bensin, gikk de gjennom 6-6,5 l/100 km i blandet bruk og uten store bekymringer. I Captur GPL er forbruket rundt 25% høyere, det vil si at de var rundt 7,5-8,0 l/100 km , som måtte beregnes på «gamlemåten».
Abonner på vårt nyhetsbrev
Så vidt vi kan se, har ikke Renault-konsernets bi-fuel-forslag, som inkluderer Dacia-modellene, en datamaskin ombord — Captur GPL har ikke engang en delvis kilometermåler. Et fravær som, i tiden vi lever i, synes vanskelig å rettferdiggjøre.
Ved rattet i Renault Captur
Også bak rattet på dette paret av modeller er forskjellene, om noen, umerkelige. Først når vi sammenligner dem med de andre Capturene vi allerede har testet, 1,5 dCi 115hk og sekstrinns manuell girkasse, finner vi større forskjeller enn forventet.
Hvis vekten av alle kontrollene og følelsen av boksen i 1,5 dCi fortjente ros, skjer ikke det samme i 1,0 TCe. Selv om styringen er presis, er den lett, til og med for lett, men den største forskjellen ligger i clutch- og girkassehandlingen.
1.0 TCe-clutchen står i kontrast til 1.5 dCi-clutchen, den er mindre nøyaktig, vanskeligere å dosere og med et noe langt slag — den tvang en lengre tilpasningsperiode. Den fem-trinns girkassen mister også i berøringskvalitet – mer plastisk enn mekanisk – sammenlignet med dCis seks-trinns girkasse, og til tross for at den er presis q.b., kan slaglengden være litt kortere.
Dynamisk, derimot, ingen overraskelser. Fjæringsinnstillingen til Capturs er orientert mot komfort, preget av en viss mykhet i måten den håndterer ufullkommenhetene i asfalten. Den jevnere siden av det rettferdiggjør den økte kroppsbevegelsen når vi øker tempoet og kombinerer det med røffere veier.
Men ingenting som tyder på sikker, forutsigbar oppførsel. Chassiset får en nøytral og progressiv holdning, og bakakselen hjelper gjerne med å holde fronten i riktig retning (akkurat som på Clio), og underholder for eksempel mer enn 2008 Peugeot. Det er imidlertid ikke den typen holdning som kjennetegner Captur, der andre forslag, som Hyundai Kauai, SEAT Arona eller Ford Puma, ville vært mer komfortable.
Selv i Sport-modus, hvor gassen får følelsen og styringen tyngre, er det umiddelbart klart at Captur gjerne vil bytte ut den svingete fjellveien med en mer åpen, eller en motorvei.
Renault Captur 1.0 TCe Bi-Fuel
I dette scenariet er det stabilt, med den generelle raffineringen i god plan, der rullende og aerodynamiske støy holdes. Bedre i dette kapittelet enn modeller som Fiat 500X, Jeep Renegade eller Hyundai Kauai, men erkerivalen Peugeot 2008 klarer å gjøre det enda bedre.
Og mer?
For resten er det Captur vi allerede kjente. Innvendig er vi omgitt av en blanding av myke materialer (i de mest synlige og berørte områdene) med harde. Monteringen er derimot ganske rimelig, men det er et nivå under det som presenteres av Peugeot 2008 eller Hyundai Kauai, noe som fordømmes av de parasittiske lydene når vi sirkulerer på dårlige gulv.
Den sentrale skjermen i oppreist stilling skiller seg ut inne i Captur, selv om integreringen i dashbordet ikke faller i smak hos alle.
På det teknologiske feltet, hvis vi på den ene siden har et veldig godt infotainmentsystem, på den andre siden, vedvarer talekommandoer noen ganger å ikke forstå hva vi sier.
Når det gjelder plass, fant vi heller ingen forskjeller. LPG-tanken montert under bagasjeromsgulvet påvirket ikke bagasjeromskapasiteten. Dette betyr at det i begge tilfeller tilbyr mellom 422 og 536 liter kapasitet avhengig av posisjonen til baksetene, en av de beste verdiene i segmentet.
LPG-depotet stjal ikke kapasitet fra bagasjerommet.
Når det gjelder beboelighet er dette i en god plan både foran og bak, med passasjerer i baksetene som nyter godt av god sikt utover, ventilasjonsuttak og USB-plugger.
Hva er det beste alternativet?
Med den eneste forskjellen mellom de to Captur i bruken av LPG og til tross for forskjellen i pris, viser svaret på dette spørsmålet seg å ikke være spesielt komplisert.
Oppmerksomhet på detaljer: i midtkonsollen har vi plass til å legge igjen "nøkkelen"
Tross alt, for rundt 1000 euro mer er det mulig å ha en Renault Captur som bruker et drivstoff som koster omtrent halvparten av bensinprisen og som holder alle de kvalitetene som allerede er anerkjent i den galliske SUVen intakt.
Så i dette tilfellet vil det ikke engang være nødvendig å omskrive politikeren som en gang fortalte oss alle å regne. Med mindre disse 1000 euro-forskjellene gjør at du virkelig savner, er Captur a GPL profilert som det beste alternativet, og det eneste å angre på er fraværet av datamaskinen ombord.
Merk: Verdiene i parentes i dataarket nedenfor refererer spesifikt til Renault Captur Exclusive TCe 100 Bi-Fuel. Prisen på denne versjonen er 23 393 euro. Prisen på den testede enheten utgjør 26 895 euro. IUC-verdien er €103,12.