Den første Alfa Romeo Giulia GTA (Type 105) ble utviklet av Auto Delta og vist til verden i 1965 - Giulia GTAm skulle dukke opp fire år senere. Prosjektet ble gjennomført på Balocco verksted og testbane (åpnet fire år tidligere), en drøy halvtime sørvest for Milano.
Og det er nettopp under samme tak jeg møter Alfa Romeo Giulia GTA og GTAm fra 2021, en racerbil med autorisasjon (og kompetanse) til å gå på veien, som vil ha en produksjon begrenset til 500 enheter og priser som skal matche - 215 tusen og 221 000 euro i henholdsvis Portugal, GTA og GTAm - med denne eksklusiviteten.
Det er verdt å huske hva Giulia betydde for Alfa Romeo. Dukket opp i 2016 for å heve den dynamiske kompetansen til italienske biler og med formelen "formotor-bakhjulsdrift" som allerede preget den originale modellen, fra 1962.
Ja, for det var ikke på grunn av mangel på "fysiske egenskaper" at Alfa Romeo nådde situasjonen den lever i i dag (bare to modeller og et årlig salg på 50 000 enheter, da det på de fjerne 80-tallet nådde 233 000 registrerte på et år), selv fordi kommersielle fiaskoer, allerede i løpet av dette århundret, alltid har blitt hyllet høyt for deres design.
Men for at en bil skal lykkes er det ikke nok å ha et forførende utseende, den må ha innhold og i dette visste ikke både den generelle kvaliteten og konseptet med interiør og ingeniørkunst hvordan de skulle holde tritt med det beste som dukket opp i velutstyrt konkurranse, hovedsakelig tysk.
Giorgio bakhjulsdrevne plattform ga Giulia og senere Stelvio – de to eneste nåværende modellene – et viktig kvalitativt sprang på alle nivåer.
Alfa Romeo Giulia GTA
GTA, forførelse med aggresjon
Som vanlig forfører Giulia med sitt triangulerte skjold som fungerer som en grill, flankert av slanke frontlykter, den nesten promiskuøse sammensmeltingen av konkave og konvekse former i karosseriprofilene og den massive bakdelen, preget av den brede C-stolpen.
Og, selvfølgelig, i denne GTA-versjonen er det endelige designresultatet enda mer imponerende, takket være utvidelsen av karosseriet og "tilleggene" i karbonfiber, som i splitteren under støtfangeren foran som går frem 4 cm og senkes for å forbedre den aerodynamiske belastningen: "80 kg foran ved maksimal hastighet", som forklart til meg av Daniel Guzzafame, GTA-utviklingsingeniør.
Det kan sees at bilen er mer muskuløs enn den allerede "trente" Quadrifoglio, og legger merke til de omfattende karbonfiberprofilene i de fremre luftinntakene (større, for å gi 10 % mer luftstrøm for motorkjøling), på flankene ved siden av fronten hjul, i hjulbuene for å redusere bilens masse.
«Slanking»-målet (tross alt står GTA for Gran Turismo Alleggerita) har også ført til at bakvinduer og bakruter i polykarbonat (i GTAm), komposittdørpaneler, lettere opphengsfjærer og seter fra Sabelt også er i karbonfiber. .
Partnere med konkurransegener
Den bakre diffusoren er utsmykket med to imponerende senterrør i titan som bærer den prestisjetunge Akrapovič-signaturen, og den massive bakvingen er av karbonfiber og i stand til å skyve GTA ned i bakken med ytterligere 80 kg aerodynamisk belastning.
Det sjenerøse pneumatiske utstyret er en sensasjonell Michelin Pilot Cup 2, med to distinkte gummisammensetninger, som føles "hjemme" på banen så vel som på offentlig asfalt — og det er derfor de koster nesten 500 euro stykket... —, hjulene er laget på 20″ og det faktum at vi står overfor den eneste serieproduserte sedanen med en enkeltboltsmutter bidrar til å skape vissheten om at vi står overfor et "beist" ved første øyekast.
Og de karbon-keramiske bremsene - som på Quadrifoglio er valgfrie til en pris på rundt 8500 euro - bekrefter dette, det samme gjør Sauber Engineering-signaturen, på begge sider ved siden av bakhjulene, noe som indikerer selskapets 50 års erfaring med sveitsiske bil racing (hvorav halvparten i Formel 1) ble brukt til å forbedre GTA, selv med direkte bidrag fra offisielle Alfa Romeo-sjåfører Antonio Giovanazzi og Kimi Raikkonen.
Gourmet semsket skinn til ute av syne
Det samme racingmiljøet preger hele interiøret i begge versjoner, men enda mer "drama" i GTAm, som ikke krever baksetene (i stedet for er det en Alcantara-dekket benk for to hjelmer og også brannslukningsapparatet) og setter sammen konkurransetrommestikker, med karbonfiberstrukturer, også dekket i samme type «gourmet semsket skinn» som Alcantara (for å hindre at passasjerenes kropp glir med intensiteten til «g») og seler med seks festepunkter.
Dashbordet er likt i begge tilfeller, delvis dekket med Alcantara for å unngå mange refleksjoner fra lysinnfall, og merker sømmene i den utvendige fargen på karosseriet (som, med mindre kunden krever det, bare kan ha tre farger: grønn, hvit eller rød ... fargene på det italienske flagget). Men målet om å utsette GTAm-versjonen for en enda strengere diett (den veier 100 kg mindre enn Quadrifoglio og 25 kg mindre enn GTA) rettferdiggjorde til og med å bytte ut dørhåndtakene med stropper med samme funksjon.
Materialene er av gjennomsnittlig kvalitet, det samme er finishene, bedre enn noen generalistmerker, dårligere enn noen premium, men infotainmentskjermen er liten og navigasjonssystemet ser alltid ut til å være ett skritt bak det det burde være (som i situasjoner der vi vet egentlig ikke veiene vi er på, det utgjør forskjellen mellom å følge ønsket rute og gå seg vill, slik tilfellet var...).
Transmisjon overbeviser flere
Setene inkluderer lydvolumkontroll, en annen dreiebryter for å velge kjøremodus og en enda større for å kontrollere infotainment, i tillegg, selvfølgelig, til ZF åtte-trinns automatisk girvelger med momentomformer, med manuell passasjestilling (“minus” opp og "pluss" ned").
Det ble laget en spesifikk kalibrering for denne girkassen, slik at den kunne trekke ut hvor mye motoren har å gi og med høyere passeringshastighet, som kan være mindre enn 150 tusendeler av et sekund når Race-kjøringsmodus er valgt. Når du er i denne modusen, er responsen til den aktive bakre differensialen og stivheten til fjæringen klar for "krig", pluss at stabilitetskontrollen går i dvale til en trussel om å miste den vekker deg fra dyp søvn.
Håndteringen av giret er gjort enda mer overbevisende med de praktiske store girspakene (aluminium) montert på rattstammen, selv om den ikke matcher glansen til Porsche PDK-girkassen.
Våkn opp V6
Reparasjoner på noen av interiøraspektene tar på seg en gjerrighet når jeg vekker motoren med en liten puls på tenningsknappen. Det resulterende brølet ser ut til å indikere at det var få timers søvn, samtidig som det avslørte talentfulle "lave", selv med hyppige angrep av slim (i sportsligere kjøremoduser), fra det som er hovedtelefonkortet til GTA: Eller hadde ikke denne motoren blitt laget av ingeniører "på lån" fra Ferrari.
En av dem, Leonardo Guinci, Alfa Romeo-motoringeniør, på tidspunktet for verdenslanseringen av Stelvio Quadrifoglio (som bruker samme motor) erkjente at "monteringen av turboene i midten av V-en til sylinderbankene blir studert, noe som ville gi tid enda raskere respons", som allerede eksisterer i noen tyske forslag.
Guinci forklarte meg også at denne V6 faktisk er et resultat av "liming" av to tresylindrede motorer, hver med sin egen turbo (liten, lav treghet, for å unngå responsforsinkelse) og andre spesifikke komponenter, i dobbel. Det teknologiske arsenalet til denne V6 er ytterligere illustrert av deaktiveringssystemet til en av sylinderbenkene ved lav gassbelastning og uten at føreren kan legge merke til det, sensorisk eller akustisk (selv med "fysiske" ører).
I praksis kan det ikke sies at forbruket er mye mindre forverret, for selv uten store overdrivelser endte jeg opp med å ta testruten på offentlig vei som nådde 20 l/100 km...
Tyske rivaler tilbake
Men det tekniske arket til 2.9 V6 (som har nye koblingsstenger, pluss to oljestråler for smøring og en ny kartlegging), alt i aluminium, er virkelig imponerende, og hvis Quadrifoglio allerede har liknet det beste som er laget av den tyske industrien med sine 510 hk (les Mercedes-AMG C 63 S og BMW M3 Competition), klarer nå å ta av og okkupere abboren (bestemt til den kraftigste bilen i klassen) alene, med ikke mindre enn 540 hk (en spesifikk effekt på 187 hk/l) og 600 Nm (i dette tilfellet slått av BMW med 650 Nm og utlignet av C 63 og Audi RS 5).
Og hvis den høyeste effekten legger vi til den laveste massen (1580 kg i GTAm, 25 kg mindre enn GTA, og mot 1695 kg av Giulia Quadrifoglio, 1755 kg av C 63 S, 1805 kg av M3 Competition og 1817 kg av RS 5), så vi bør forberede oss på ballistiske opptredener av den nye gutten på blokken.
Men her er det en viss skuffelse, selv med tanke på at vi er på et stratosfærisk nivå, ettersom toppfarten på 300 km/t er lavere enn 307 km/t til Giulia Quadrifoglio (ingen av dem har den elektroniske gaggen til Tyske rivaler, som ber om å få frigitt en ekstra verdi) og den hemningsløse spurten opp til 100 km/t foregår på 0,2 s mindre enn i M3, i RS 5 eller Giulia Quadrifoglio og på 0,3 s mindre enn i C 63 S.
Og sammenlignet med Giulia Quadrifoglio, fikk GTAm jeg kjørte bare fire tideler av startkilometeren (21,1 s mot 21,5 s) og fire tideler av 0 til 200 km/t (11,9 s vs 12,3 s). Mindre enn forventet. Bare i utvinningen av 80-200 km/t (8,6s vs. 9,3s) er forskjellen mer uttrykksfull.
På hjulet
Det er fire kjøremoduser som kan velges ved hjelp av DNA-bryteren: Dynamic, Natural og Advanced Efficiency (som i alle Giulia-modeller) og Race, som er spesifikk for de tøffere versjonene, som deaktiverer stabilitetskontrollsystemet fullstendig, noe som kun passer for uteksaminerte piloter, for i veldig raske tempo er enhver strammere kurve et påskudd for at bakenden skal løsne, som en hunds hale i en demonstrasjon av lykke når man ser eieren sin.
Mer forsiktig (nesten obligatorisk hvis du kjører fort på en "åpen" vei), er det da å aktivere den dynamiske modusen, som holder den elektroniske assistansen i en "våken" tilstand for mer delikate øyeblikk og også har den kombinerte virkningen av systemet med dreiemomentvektor og med den bakre (mekaniske) selvlåsende for å autorisere "drift" kontrollert i svinger, men med en mye større grad av sikkerhet for at de ender godt.
I de kilometerne som ble kjørt på fjellveier, ikke alltid vanlige, var det mulig å legge merke til at fjæringen klarer å garantere et meget godt komfortnivå, dette er en av de store dynamiske overraskelsene til Giulia GTA og Giulia GTAm.
På understellet ble sporene utvidet (5 cm bak og 2,5 cm foran) fordi kravene til bakopphenget (multi-arm uavhengig aksel) er store fordi styringen (2,2 omdreininger på rattet fra topp til toppen) er så rask og nøyaktig, og fordi selve forakselen (med doble overlappende trekanter) har kirurgisk strenghet når du går inn i hjørner.
Det er også et resultat av aktiv aerodynamikk – det nevnte bevegelige elementet i karbonfiber på den nedre delen av støtfangeren foran – kontrollert av den elektroniske kommandoen til CDC-systemet (Chassis Domain Control) som også styrer fordelingen av dreiemomentet av hjulene på bakakselen eller den variable dempningsfastheten.
Fordelaktig aerodynamisk belastning på rullebanen
Også av denne grunn er bakvingen (med fire manuelt justerbare posisjoner) unik for Giulia GTAm av så avgjørende betydning. Bremser med keramiske skiver var alltid utrettelige og med en beredskap og kraft til å "bite" noen som ble overrasket.
Bakvingen er justerbar...
Hvis Giulia GTAm ikke graver et relevant gap for Quadrifoglio i kvantitative termer, vil den kunne gjøre det i den kvalitative vurderingen? Svaret er ja: alt som presser bilen ned (opp til tredoblet den aerodynamiske belastningen til Quadrifoglio) hjelper den å svinge mer effektivt/sikkert og som til og med gir fordeler i kampen mot kronometeret, mye mer enn i rettlinjet sprint målinger.
GTAm får 4,07 s per runde (fra 5,7 km) her på Balocco, 4,7 s på Nardo (12,5 km per runde, men som en omkrets har den ingen bremsepunkter som hjelper aktiv aerodynamikk til å gjøre forskjellen) og 2,95 s i Vallelunga, alltid mot Giulia Quadrifoglio (i sistnevnte tilfelle er det til og med telemetridata som bekrefter at passasjehastigheten i raske svinger laget i sterk støtte når forskjeller på 6 km/t, til fordel for GTAm, mens Quadrifoglio i flere rettere soner er , maksimalt 2 km/t langsommere).
Tekniske spesifikasjoner
| Alfa Romeo Giulia GTAm | |
|---|---|
| Motor | |
| Posisjon | langsgående front |
| Arkitektur | 6 sylindre i V |
| Kapasitet | 2891 cm3 |
| Fordeling | 2 ac.c.c.; 4 ventiler per sylinder (24 ventiler) |
| Mat | Skade Direkte, Biturbo, Intercooler |
| makt | 540 hk ved 6500 o/min |
| Binær | 600 Nm ved 2500 o/min |
| Streaming | |
| Trekkkraft | tilbake |
| Girkasse | 8-trinns automat (momentomformer) |
| Chassis | |
| Suspensjon | FR: Uavhengige, overlappende doble trekanter; TR: Uavhengig, multiarm |
| bremser | FR: Karbo-keramiske skiver; TR: Karbo-keramiske skiver |
| Retning/antall svinger | Elektrisk assistanse/2.2 |
| dreiediameter | 11,3 m |
| Dimensjoner og muligheter | |
| Comp. x Bredde x Alt. | 4669 mm x 1923 mm x 1426 mm |
| Lengde mellom aksen | 2820 mm |
| koffertkapasitet | 480 l |
| lagerkapasitet | 58 l |
| Hjul | FR: 265/35 R20; TR: 285/30 R20 |
| Vekt | 1580 kg (USA) |
| vektdeling | FR-TR: 54 %–46 % |
| Provisjoner og forbruk | |
| Topphastighet | 300 km/t |
| 0-100 km/t | 3,6 s |
| 0-200 km/t | 11,9 s |
| 0-1000 m | 21.1s |
| 80-200 km/t | 8,6 s |
| Bremser 100-0 km/t | 35,5 m |
| Kombinert forbruk | 10,8 l/100 km |
| CO2-utslipp | 244 g/km |