La oss så gå tilbake til 60- og 70-tallet av forrige århundre, en tid da det tyske biltilbudet på nivå med generalistmerker fortsatt reflekterte etterkrigstidens depresjon. Biler gjenspeilet tyskernes sinnstilstand: de var alle sløve og seriøse.
Hvis de var gode transportmidler? Ingen tvil. Komfortabel og pålitelig? Også. Men det var ikke mer enn det. Alternativet til dette deprimerende bildet hadde noen kostnader. Enten valgte man de upålitelige engelske bilene eller de "knappere", men bittesmå italienske sportsbilene.
Det var da BMW – et akronym for Bayerische Motoren Werke, eller på portugisisk Fábrica de Motores Bávara – etter å ha begynt å bygge motorer, senere motorsykler og også biler, bestemte seg for å gå mer selvsikkert inn på bilmarkedet. På et godt tidspunkt gjorde han det.
Og det gjorde det med 1500-modellen, som var alt som andre moderne salonger i det segmentet, ikke de fleste, ikke var: pålitelig, relativt fremskyndet og moderat romslig. 1500 kunne bære fem voksne med en viss komfort, og det var basert på denne modellen at modellene 1600, 1602 og hele 2002 ti, tii og Turbo-familien ble født. Og det er sistnevnte, 2002 Turbo, som er årsaken til denne turen inn i fortiden.
2002 Turbo, en «tullskapning»
I et nøtteskall: BMW Turbo fra 2002 var en "tullskapning", en veritabel øvelse i galskap.
Basert på BMW 1602 og ved bruk av 2002 tii-blokken, stred 2002 Turbo alle etablerte konvensjoner. Mindre enn 900 kg i vekt for 170 hk ved 5800 o/min — det er på 70-tallet!
Kraft som ble «skånsomt» levert av en firesylindret motor, på kun 2000 cm3 matet av en KKK turbo på 0,55 bar uten dumpventil og Kugelfischer mekanisk innsprøytning. Som brasilianere sier: Wow!
Dette var faktisk en av de første modellene som brakte superlading i serieproduksjon. . Inntil da hadde ingen bil montert turbo.
Jeg husker at superlading var en teknologi som siden starten var forbeholdt luftfart, så det gir til og med en viss mening at BMW – med tanke på dens luftfartsopprinnelse – var pioneren i bruken av denne teknologien til bilindustrien.
Alt dette teknologiske sammensurium hadde som en konsekvens tall som selv i dag gjør mange sportsspillere flaue: 0-100 km/t oppnådd på 6,9 s og en topphastighet på 220 km/t.
Siden disse ikke var nok ingredienser til å øke adrenalinnivået, ble all denne kraften «tømt» gjennom bakakselen, gjennom dekk så små at de klarte å konkurrere med målene til en barnevogn: 185/70 R13.
Men «galskapen» stoppet ikke der – faktisk har den bare så vidt begynt. Glem turboer med variabel geometri, føyelige kraftleveringsmotorer og fly-by-wire gasspjeld.
Turboen fra 2002 var en røff bil med to ansikter: tam som barnehagelærer ned til 3800 o/min og fra da av brutal og røff som en dårlig humør svigermor. Og for en svigermor! Denne bipolare oppførselen skyldtes tilstedeværelsen av en "gammeldags" turbo, dvs. med mye turbo-etterslep. Mens turboen ikke begynte å fungere var alt ok, men fra da av... avvik. Festivalen for potens og brent gummi begynner.
Sportslighet gjennom alle porer
Men ikke tro at 2002 Turbo bare var en kraftig motor i et lite BMW karosseri. 2002-turboen var datidens toppmoderne sportsbildesign.
Hele bilen utstråler sportslighet: større bremser, bredere hjulbuer og låsende differensial bak var en del av en pakke som også inkluderte sportsratt og -seter, turbomåler, utpregede spoilere foran og bak og til slutt blå og røde striper langs bilen.
Ja, du leste riktig: blå og røde bånd. Husker du ikke fargene på noe? Akkurat, fargene på BMW M! Deretter ble fargene som skulle følge BMWs sportslinje lansert frem til i dag.
Turbo «opp ned»
Men det siste snev av galskap, som bekrefter den berusede tilstanden til den bayerske administrasjonen da de godkjente produksjonen av 2002 BMW Turbo, står i inskripsjonen "2002 turbo" på frontspoileren på en omvendt måte som ... på ambulanser.
Det ble sagt den gang at det var opp til andre sjåfører å skille 2002 Turbo fra de andre modellene i serien og la den passere. Ja det stemmer, å komme på avveie! Forskjellen i ytelse mellom 2002 Turbo og de andre bilene var slik at den bokstavelig talt kastet dem i grøfta.
Å kjøre en 2002 BMW Turbo var forresten basert på denne filosofien: sleng de andre bilene i grøfta og kryss fingrene for ikke å havne der ved å dra. En bil for menn med tykt skjegg og hår på brystet...
kort regjeringstid
Til tross for alle egenskapene og «feilene» var regjeringen til BMW 2002 Turbo kortvarig. Oljekrisen i 1973 snudde alle kommersielle ambisjoner som modellen hadde, og et år etter at 2002-turboen "tvangsforbruker-av-bensin" kom i salg, ble den ikke lenger produsert, det var det skjebnesvangre året 1975.
Men merket forble. Merket til en modell som var banebrytende i bruken av turboladeren og som sådde frøene til den fremtidige "M"-divisjonen.
Det er de som gir 1978 BMW M1 tittelen "første M", men for meg er det ingen tvil om at en av de legitime foreldrene til M Motorsport er BMW 2002 Turbo (1973) - som sammen med 3.0 CSL (1971) ) ga avspark til BMW Motorsport.
Men det var 3.0 CSL som merkets ingeniører endte opp med å prioritere, og kom nærmere konkurransespesifikasjonene til datidens turbiler enn 02-serien, som de første forberedelsene til konkurranse startet med (lansert i 1961). Arven etter disse modellene lever videre i de mest ikoniske BMW-modellene: M1, M3 og M5.
Tilbake til nåtiden er det ingen tvil om at vi har mye å takke for den gretten gamle 2002 Turbo. Lenge leve M-divisjonen! Måtte sportsavdelingen til BMW fortsette å tilby oss like slående modeller som denne i fremtiden. Det ber ikke om litt...