Kun én liter kapasitet, tre sylindre på rad, fire ventiler per sylinder og turbo. En beskrivelse som gjelder for mange biler i dag, men tidligere kom den til å ha en mye mer spesiell og spennende betydning på grunn av løsningens sjeldenhet, og enda mer brukt på en liten sportsbil som Daihatsu Charade GTti.
I året den ble utgitt, 1987, fantes det ikke noe lignende. Ok, det var små sportsbiler, uten tvil, men mekanisk var de langt fra dette nivået av raffinement, bortsett fra kanskje en annen japaner, Suzuki Swift GTI.
Men med tre sylindre, turbo, intercooler, dobbel kamaksel og fire ventiler per sylinder, setter de Charade GTti i en helt egen verden.
Den lille tresylindrede 1.0-motoren – med kodenavnet CB70 eller CB80, avhengig av hvor den ble solgt – hadde 101 hk ved 6500 o/min og 130 Nm ved 3500 o/min, men hadde en lunge og var stor nok til å nå 7500 o/min (!), etter behov rapporter fra tiden. Sammenlign med dagens tusen som generelt er rundt 5000-5500 rpm...
Tallene er uten tvil beskjedne, men i 1987 var det den kraftigste 1000 cm3-motoren på markedet, og etter sigende var det den første produksjonsmotoren som overgikk 100 hk/l-barrieren.
101 hk veldig sunt
Selv om de 101 hk ikke virker som mye, bør det huskes at små biler som Charade var lette på den tiden, og klarte å flette ut fra blokkene ytelser som de beskjedne tallene noen ganger ikke lot oss gjette.
Med en vekt på rundt 850 kg og en fem-trinns manuell girkasse skalert for motornummer og ikke for forbruk, ga de meget respektable ytelser, på et nivå og enda bedre enn noen av konkurrentene - til og med andre turboer som den første Fiat Uno Turbo dvs. — som vist av 8.2s for å nå 100 km/t og 185 km/t toppfart.
Som med dagens små turbomotorer, lineær i respons og tilsynelatende uten turboetterslep, delte Charade GTti også lignende egenskaper - turboen hadde bare 0,75 bar trykk. Og til tross for fokus på ytelse og tilstedeværelsen av en forgasser, kan forbruket til og med anses som moderat, i størrelsesorden 7,0 l/100 km.
laget for å kjøre
Heldigvis ble ytelsen akkompagnert av et utmerket chassis. I følge tester på den tiden, til tross for at referanser som Peugeot 205 GTI var overlegen i det dynamiske kapittelet, var Charade GTti ikke langt bak.
Sofistikeringen av mekanikk ble parallelt med fjæringen, uavhengig av de to akslene, alltid med en MacPherson-design, den hadde stabilisatorstenger, som klarte å trekke ut det maksimale fra de smale 175/60 HR14-dekkene, som skjulte skivebremser både ved foran og bak - til tross for alt var ikke bremsingen kjent, men den var heller ikke kjent...
Ellers var Daihatsu Charade GTti datidens typiske japanske SUV. Med avrundede linjer og aerodynamisk effektiv hadde den store vinduer (god sikt), nok plass til fire personer, og interiøret var det som var forventet av en robust japansk bil.
GTti skilte seg ut fra resten av Charade takket være sportslig utformede hjul, spoilere foran og bak, dobbel eksos og sist, men ikke minst, sidestangen på døren med beskrivelsen av arsenalet om bord: Twin Cam 12 ventil Turbo – i stand til å skape skrekk i øynene til alle som leser den...
Daihatsu Charade GTti ville blitt en hit på mange nivåer, selv i konkurranser. På grunn av turbomotoren kom den til å blande seg inn i mye kraftigere maskiner, og oppnådde til og med et betydelig resultat i Safari Rallyet i 1993, og nådde 5., 6. og 7. plass totalt - imponerende ... like foran den var en armada av Toyota Celica Turbo 4WD .
Det er nysgjerrig å finne arketypen til den nåværende kompaktbilen i 1987, spesielt med tanke på valget for bevegelse. I dag er ytelsesfølsomme små maskiner utstyrt med små superladede trisylindere mye mer vanlige — siden den nylige Volkswagen opp! GTI, til Renault Twingo GT ... og hvorfor ikke Ford Fiesta 1.0 Ecoboost?
Alt som mangler er GTtis mer hardcore og vanedannende åre...
Om "Husker du denne?" . Det er delen av Razão Automóvel dedikert til modeller og versjoner som på en eller annen måte skilte seg ut. Vi liker å huske maskinene som en gang fikk oss til å drømme. Bli med oss på denne reisen gjennom tiden her på Razão Automóvel.