"Elektriske biler er ikke det eneste svaret," sa Robert Davis, Mazda Senior Vice President på et nylig seminar. "Vi må jobbe med den beste løsningen for forbrukere og miljøet mot et felles mål og ikke en bruksanvisning for hvordan vi kommer dit," fortsatte han.
Davis kritiserte dermed den statlige støtten som ble gitt til elektriske kjøretøy, enten gjennom sjenerøse skatteinsentiver eller gjennom forpliktelsen til å ha 100% elektriske kjøretøy i visse markeder, som California.
Det er ikke statens og regulatorenes rolle å gi teknologiske svar, men snarere å definere mål. Med tanke på den europeiske politiske innsatsen på Diesel for å redusere CO2-utslippene de siste to tiårene og resultatene den har gitt, må ordene til Robert Davis bli hørt.
"Før vi dedikerer tid, krefter og kostnader til elektrifisering, er vi overbevist om at en solid forbrenningsmotor er avgjørende", konkluderte han.
Så hva er løsningen?
Nei. Mazda har ikke lukket døren på elektriske og hybrider. I likhet med andre produsenter er også Mazda på vei i den retningen. Et bevis på dette var utdypingen av forholdet til Toyota i utviklingen av elektrifiserte og 100 % elektriske drivlinjer. Som et eksempel vil Mazdas første elektriske dukke opp i 2019.
Men inntil det elektriske er klart til å innta sentrum i bilindustrien – både når det gjelder teknologi/kostnad og kommersielt – vil det være den «gamle» forbrenningsmotoren som industrien vil være avhengig av for å nå miljømålene. Og til tross for at forbrenningsmotoren har mer enn 100 års levetid, er det fortsatt rom for forbedringer.
Mazda har allerede demonstrert dette en gang med førstegenerasjons SKYACTIV-motorer. De ignorerte bransjetrender, forble naturlig aspirerte og uten å redusere volumet, og sa «nei» til den beryktede nedbemanningen – se artikkelen her. Det rekordslående kompresjonsforholdet (14:1) til disse Mazda-bensinmotorene tillot klare resultater som ikke var begrenset til teori.
Nå har Mazda annonsert at det er mulig å gjøre det enda bedre. Den andre generasjonen av SKYACTIV bensinmotorer annonserer effektivitetsgevinster på 20 til 30 %, og plasserer dem på samme nivå som dieselmotorer.
SKYACTIV-X, bensin like effektiv som diesel
Hvordan er det mulig for en bensinmotor å være like effektiv som en diesel? Løsningen koker ned til fire bokstaver: HCCI , som betyr kompresjonstenning med homogen ladning. Kort fortalt gjør denne teknologien at en bensinmotor kan tennes på et senere tidspunkt, når tennpluggene bare utløser en kjedereaksjon og på en mer homogen måte. Som en diesel, på grunn av det høye kompresjonsforholdet, trykket i blandingen er slik at den utløser tenningen.
Mazda er ikke den første som prøver. Daimler og GM har prøvd det tidligere, men det kom aldri forbi "lab"-stadiet. Den «lille» Mazdaen blir den første produsenten som legger denne teknologien i en produksjonsbil, i 2019. Merket bestemte seg for å kalle den SKYACTIV-X.
Forskjellen til andre motorer som har opplevd kompresjonstenning er at SKYACTIV-X beholder tennpluggene. Det vil si at motoren vil gå mellom de to tenningsmetodene, og velge den mest passende avhengig av behov. Derav navnet på systemet: SCCI eller gnistkontrollert kompresjonstenning.
Med andre ord, ved lav belastning vil tenningen utføres ved kompresjon, akkurat som en Diesel, og ved høy belastning vil den utføres av tennplugger. Et slikt system gjør det mulig å øke gjeldende SKYACTIVs rekordkompresjonsforhold fra 14:1 til fenomenale 18:1. SKYACTIV-X, ifølge Mazda, lar deg få det beste fra begge verdener.
Kiyoshi Fujiwara, administrerende direktør i MazdaDenne svært magre luft-drivstoffblandingen som er for mager for forbrenning ved gnistenning, kan gjennom denne metoden brenne rent og raskt. Det gir bedre termisk effektivitet, overlegen drivstofføkonomi og reduserte utslipp av nitrogenoksider (NOx).
Hvis Mazda så langt har motstått superlading – ikke medregnet dieselene, kun 2,5-en til CX-9 bruker turbo – vil SKYACTIV-X derimot være superladet som standard. I tillegg til tenningskompresjon, vil SKYACTIV-X ha en kompressor for å hjelpe til med å øke drivstofføkonomien. Det japanske merket lover en mer tilgjengelig motor, med en jevn overgang mellom de to tenningsmetodene, med dreiemomentverdier mellom 10 og 30 % høyere enn dagens SKYACTIV-G.
Bærekraftig Zoom-Zoom 2030
SKYACTIV-X er høydepunktet i merkevarens siste bærekraftsplan, som skal definere den langsiktige teknologiske utviklingen av merkevaren. Blant målene i denne planen er generell reduksjon av CO2-utslipp fra brønn til hjul med rundt 50 % innen 2030 og 90 % innen 2050, sammenlignet med 2010.
Når det gjelder sikkerhet, vil vi se i-ACTIVSENSE-teknologisettet utvides til flere modeller. Mazda vil også ta i bruk teknologiene for autonome kjøretøy – Mazda Co-Pilot Concept – og ønsker at disse skal bli standard, i alle modellene, fra 2025. Målet er å gradvis eliminere bilulykker.