De siste ukene har kontroversen vært stor bak de nye nesene til Formel 1. Hvis de nye nesene for mange virker mer som karikaturer, tar de for andre former som refererer oss til naturen eller objekter i en tvilsom fallisk form.
Vi ønsker ikke å plage deg med store ingeniørspørsmål og kompleks matematikk, så la oss gjøre faget så lett som mulig, som nesene selv, som vi heller ikke ønsker å snakke om om otolaryngologi-problematikken som er ved siden av dem .
Williams Mercedes FW36
Sannheten er at det er gode grunner til at denne typen design har tatt tak i 2014, og det kan vi allerede sette pris på to av hovedårsakene forholde seg til: den FIAs regelverk og bilsikkerhet.
Hvorfor er det så distinkte design mellom nesene? Svaret er enklere og det er bare ren aerodynamisk ingeniørkunst, en «svartkunst» det har tatt år å mestre, da det ikke alltid er mulig å kombinere de beste resultatene.
Interessant nok er de samme ingeniørene som brakte innovasjoner til Formel 1-verdenen, som monocoque-strukturer i karbonfiber, 6-hjuls enkeltseter, doble diffusorer og aerodynamiske luftmotstandsreduksjonssystemer, også villige til å gjøre hva som helst for å utnytte alle fordelene som regelverket gir. tillate, slik at bilene deres er de raskeste i løpet.
Tyrell Ford 019
Men la oss forklare deg hvordan vi kom frem til et design som er så grusomt at det får oss til å stille spørsmål ved fornuften til de som står bak Formel 1-landskapet. teknisk team, med direktør Harvey Postlethwaite og designsjef Jean-Claude Migeo, innså at det var mulig å kanalisere enda mer luft inn i den nedre delen av F1 hvis de endret nesedesignet ved å sjekke at du har en høyere høyde sammenlignet med vingen .
Ved å gjøre dette vil luftstrømmen til å sirkulere i den nedre sonen av F1 være høyere, og gjennom en større luftstrøm gjennom den nedre sonen i stedet for den øvre sonen, vil det resultere i større aerodynamisk løft og i Formel 1 er aerodynamikk et hellig bud i bibelen til enhver ingeniør . Derfra begynte nesene å stige i forhold til horisontalplanet til frontvingen, seksjonen de er integrert i.
RedBull ToroRosso Renault STR9
Men disse neseløft-endringene brakte problemer, mer presist i 2010-sesongen i Valencia GP, da Mark Webbers Red Bull, etter et pitstop på niende runde, fikk Webber til å ta seg opp i mål rett etter utgang fra pits, Lotus av Kovaleinen. Webber plasserte seg bak Kovaleinen og utnyttet sin strømlinjeformede flyt, også kjent som luftkjeglen. Webber bestemte seg for å prøve å kjøre forbi og ventet på at Kovaleinen skulle komme seg ut av veien, men i stedet smalt Kovaleinen på Lotus-bremsene og Webbers Red Bulls nese berørte Lotus-bakhjulet, noe som fikk ham til å snu 180 grader og fly av gårde i omtrent 270 km/ h mot dekksperren.
Etter denne hendelsen ble det klart for FIA at nesene hadde steget til slike høyder, noe som faktisk utgjorde en potensiell risiko for pilotene, da de kunne treffe pilotens hode i tilfelle en ulykke. Fra da av etablerte FIA nye regler og den maksimale høyden på F1-frontseksjonen ble regulert til 62,5 cm, med maksimal høyde tillatt for nesen på 55 cm i forhold til planet til enseteren, som er representert ved den nedre kledningen til bilen og at uavhengig av fjæringskonfigurasjonen, kan den ikke være høyere enn 7,5 cm fra bakken.
For i år er de høye nesene som er sett så langt blitt forbudt, basert på nye sikkerhetsregler. Men det som driver tegneserieaktig design er reguleringsendringer: det ser ut til at nesene ikke kan være mer enn 18,5 cm i høyden i forhold til bilens plan, som sammenlignet med år 2013 representerer en senking på 36,5 cm og den øvrige regelendringen, i forskriftens pkt. 15.3.4. , sier at F1 må ha et enkelt tverrsnitt foran det horisontale fremspringet, med maksimalt 9000 mm² (50 mm bak den mest avanserte enden, dvs. nesetippen).
Siden de fleste lag ikke ønsket å redesigne front- og frontfjæringene til F1-en, valgte de å senke flyet fra de øvre armene til fjæringen. Men samtidig ønsker de å holde nesen så høyt som mulig, resultatet er dette designet med så fremtredende nesehuler.
Ferrari F14T
For 2015 vil reglene bli enda strammere og den eneste bilen som allerede overholder dem er Lotus F1. I Lotus F1 har nesen allerede en lineær senkevinkel til den siste spissen, så det forventes mer neseplastikk i den gjenværende F1. Mens sikkerhet er toppprioritet i Formel 1, er aerodynamikk fortsatt toppprioritet for alle ingeniørene.
Med disse endringene er det nå mulig å etablere to typer F1 bilseter for denne sesongen. På den ene siden har vi den spissende F1 , som absolutt vil være den raskeste bilen på rettstrekningene på grunn av sin mindre frontflate og lavere aerodynamiske motstand, optimalisert for toppfart, på den annen side har vi F1-biler som vil svinge i svært høy hastighet , med sine enorme nesehuler klare til å generere enorm aerodynamisk kraft, på grunn av den større frontoverflaten. Vi snakker selvfølgelig alltid om minimale forskjeller mellom biler, men i Formel 1 teller alt.
Hvis det er sant at F1-nesehulene vil krumme seg i svært høye hastigheter, på grunn av deres enorme kapasitet til å generere aerodynamiske krefter, som et resultat av den større virvelluftstrømmen gjennom det nedre området, er det også sant at de vil være tregere på straighter, straffet av drag aerodynamikk som de vil produsere. Disse må bruke de ekstra 160 hestekreftene av systemet (ERS-K) for å kompensere, mens resten vil trenge den ekstra systemkraften (ERS-K) ut av svingene for raskt å få fart på grunn av dens lavere aerodynamiske kraft i hjørnene.
Force India Mercedes VJM07