Tiåret 2011 og 2020 var ikke spesielt lett for bilindustrien. Tross alt, i løpet av de siste 10 årene har bilverdenen møtt noen av de største utfordringene i sin historie.
Fra å komme seg etter en global finanskrise, til å stramme inn reguleringer mot forurensning, til en utslippsskandale, ser tiåret ut til å ha kulminert i den omfattende kunngjøringen av megainvesteringer for å takle elektrifisering og digitalisering av bilen.
For å møte alt dette bestemte mange bilprodusenter og grupper seg for å følge til punkt og prikke maksimen "enhet er styrke". Langt fra å være en nyhet i bilindustrien, har partnerskap, allianser og til og med fusjoner mellom produsenter akselerert igjen det siste tiåret, og praktisk talt ført til slutten for "stolt alene"-merker.
En annen av nyhetene var det sterke inntoget på den internasjonale scenen til kinesiske bilprodusenter og -konsern, som gikk fra outsidere på begynnelsen av tiåret til ledende aktører, assosierte (og finansierte) prestisjetunge europeiske merker, og benyttet anledningen til å på denne måten. , gå inn på et marked som stengte dørene for dem.
eierne av det hele
Med utgangspunkt i det midtre kongeriket er det en bilgruppe som har skilt seg ut det siste tiåret: Geely (Zhejiang Geely Holding Group Co., Ltd). Med 34 års eksistens er denne bilindustrigiganten kjent for å ha dukket opp som Volvos livline i 2010, på et tidspunkt da den svenske produsenten forlot Fords innflytelsessfære.
Abonner på vårt nyhetsbrev
Siden den gang har Volvo fullstendig oppfunnet seg selv og har fortsatt å vokse, og gjenvunnet prestisje, salg og fortjeneste. Geely ville ikke stoppe her. Det lanserte to merker i Europa – Lynk & Co i 2016 og Polestar i 2017 –, det kjøpte også Lotus, som (også) vil satse sterkt på elektrifisering, og fikk til og med en eierandel i Daimler (morselskapet til Mercedes-Benz og Smart). ). Det ser ikke ut til at de stopper her...
Fortsatt ikke å forlate den kinesiske innflytelsen på skjebnen til europeiske bilkonsern, har vi Dongfeng, som endte opp med å spille en avgjørende rolle i redningen av franskmennene fra Groupe PSA. Finanskrisen i 2008 satte det franske konsernet i alvorlige problemer ved begynnelsen av tiåret, men Dongfeng – en gruppe som Groupe PSA allerede hadde et etablert joint venture med i Kina – klarte sammen med den franske staten å redde gruppen.
Å plassere Carlos Tavares i spissen for det franske konsernet var også et nøkkelelement i å gjøre Groupe PSA til en av de mest levende bilkonsernene de siste årene, og returnerte ikke bare til fortjeneste, men også til å oppnå den økonomiske helsen som er mulig. robust. Til det punktet å ha lagt til et annet merke til de eksisterende (Opel) og ha gjort et annet autonomt (DS Automobiles).
Når vi snakker om Opel, var han en av hovedpersonene i "stormen" hos GM (General Motors) etter finanskrisen. Etter et første forsøk på å selge den i kjølvannet av krisen – for å unngå den samme bortgangen til historiske navn som Saab eller Pontiac – ville den til slutt bli solgt (som "tvillingen", Vauxhall) til Groupe PSA i 2017. Siden den gang har Tysk merke har klart å gå tilbake til fortjeneste - i 2018 - noe som ikke har skjedd siden ... 1999!
Den tidligere "eieren av det hele" (det var lenge den største bilgruppen på planeten), GM, derimot, har ikke stoppet etter krisen med å krympe sin tilstedeværelse på planeten. Den kvittet seg med flere merker, forlot flere markeder og avsluttet sin industrielle virksomhet i flere land.
Han sa et (nesten) definitivt "farvel" til Europa - han solgte Opel og Chevrolet forlot "det gamle kontinentet" i 2016 -, fokuserte på de mest lønnsomme markedene, som Nord-Amerika, og konsoliderte sin tilstedeværelse i "El Dorado" som er det kinesiske markedet, mye gjennom Buick.
Renault-Nissan-alliansen ble også Renault-Nissan-Mitsubishi-alliansen fra 2016, etter at Nissan kjøpte 34% av Mitsubishis kapital i 2016, og ble majoritetsaksjonær.
Men kanskje det største høydepunktet i det siste tiåret må være fusjonen mellom Groupe PSA og FCA (Fiat Chrysler Automobiles) annonsert i 2019 og formelt avsluttet tidlig i 2021 som ga opphav til en ny bilgigant: Stellantis.
Saken om FCA er nysgjerrig. Etter oppkjøpet av den konkursrammede Chrysler i 2009, ville den nye enheten bli dannet i 2014 med sammenslåingen av Fiat Group og Chrysler. Det var imidlertid ikke nok. Ledet av Sergio Marchionne (nå død), var det en av de første som offentlig erkjente at industrien i fremtiden bare kunne overvinne alle utfordringer med mer konsolidering.
I årevis så Marchionne etter en partner for å redusere kostnadene og øke synergiene. Dette søket førte til at FCA "datte" General Motors og Hyundai, og var nær ved å knytte bånd med Renault. Kanskje hovedattraksjonen for enhver gruppe å bli med i FCA var den store inngangen til det nordamerikanske markedet og tilgangen til den svært lønnsomme Jeep og Ram. Hvem visste at de etter alle disse rundene ville bli med i den franske gruppen?
Når det gjelder Volkswagen-konsernet, et av verdens største bilkonsern, hadde det et trøblete tiår preget fremfor alt av Dieselgate, og en påfølgende enorm investering i elektrifisering. Parallelt var det imidlertid ikke til hinder for den tyske giganten å fortsette å øke sin portefølje av merkevarer. I 2012 la den til Ducati, MAN og Porsche.
Venner, hva vil jeg ha deg til?
For å konsolidere driften (redusere kostnader og øke stordriftsfordeler), er oppkjøp og fusjoner kanskje den beste måten å oppnå dem på. Men det betyr ikke at det er den eneste måten: partnerskap for mer spesifikke områder har blitt enda mer vanlig (og viktig) det siste tiåret. Alt for å møte de økende kostnadene ved utvikling og produksjon.
Det kanskje beste beviset på viktigheten av partnerskap er gitt av Daimler. I mange år "stolt alene", mellom 2011 og 2020 jobbet det tyske merket mer enn noen gang sammen med andre produsenter.
Det mest kjente av disse partnerskapene var med Renault-Nissan Alliance. Ikke bare våknet den med de berømte 1,5 dCi og 1,6 dCi (Klasse A, CLA, Klasse C), den utviklet til og med sammen med Alliance (Mitsubishi var ikke der ennå) 1,33 Turbo bensinmotoren.
Men det er mer: Daimler utviklet den nåværende generasjonen av Smart fortwo/forfour og Renault Twingo «i halvparten» med Renault og utnyttet kunnskapen til det franske merket på området for små reklamefilmer for å lage Mercedes-Benz Citan , en versjon germanisert fra Kangoo. Renault-Nissan-alliansen utnyttet A-Klasse MFA-plattformen for å lansere Infiniti Q30 og QX30 (dessverre var de ikke vellykkede og karrieren tok slutt).
Bemerkelsesverdig er også nærheten til Aston Martin av Daimler. Først med levering av motorer (V8) og elektroniske komponenter, og nylig med oppkjøpet av en del av den britiske produsenten.
På teknologiområdet har Daimler også omfavnet maksimen om at «enhet er styrke» (og kutter kostnader), etter å ha for eksempel kjøpt opp Nokias HERE-applikasjon med rivalene BMW og Audi. Fortsatt med BMW fusjonerte Daimler selskapet Car2Go med Share Now – bildelingsselskaper – og skapte Drive Now. De to «fiendene» er fortsatt sammen i utviklingen av teknologier for autonom kjøring.
Når vi snakker om BMW, bestemte selskapet seg for å slå seg sammen med Toyota, og sammen utviklet de ikke bare to sportsmodeller – BMW Z4 og Toyota GR Supra – men samarbeider også på andre områder som du vil se senere.
For ikke å forlate sportstemaet, var det enda mer som ble resultatet av samarbeidet mellom to produsenter: Mazda MX-5/Fiat 124 Spider/Abarth 124 Spider og Toyota GT86/Subaru BRZ.
Elektrifisere bilen? det er nødvendig å forene seg
Mye har blitt sagt om den raske transformasjonen bilindustrien gjennomgår. En stor del av denne transformasjonen innebærer delvis og total elektrifisering av bilen, en transformasjon som medfører svært høye kostnader. Det er ikke bare nødvendig å tilegne seg ny kompetanse og utvikle ny teknologi, men også å tilpasse den eksisterende industrielle strukturen og skape en ny (batterifabrikker, for eksempel).
De store investeringene som trengs vil bare lønne seg hvis det er høye stordriftsfordeler, men ikke alle i bransjen har dem og det ble derfor inngått nye partnerskap i denne forbindelse, enten for å dele utviklingskostnadene eller for å levere teknologien.
Ford og Volkswagen, til tross for at de var to bilgiganter, "holdt hender" ... igjen. Etter å ha produsert Ford Galaxy/Volkswagen Sharan/SEAT Alhambra sammen i Palmela, vil Volkswagen denne gangen overlevere den kjente plattformen for elektriske modeller MEB til Ford.
De er ikke de eneste. Honda, en av de få byggerne "stolt" alene, etablerte i 2020 et partnerskap med General Motors, for i fellesskap å utvikle elektriske modeller av det japanske merket utstyrt med Ultium-batterier fra den amerikanske giganten.
Samtidig gikk japanske Mazda, Toyota og Denso «med hendene» og skapte sammen et nytt selskap for tre år siden. Formålet med dette fellesforetaket? Utvikle grunnleggende strukturelle teknologier for elektriske kjøretøy. Også hos Toyota involverer det stadig mer intrikate forholdet til Subaru utviklingen av elektriske kjøretøy.
Daimler har også inngått et samarbeid med Geely for å utvikle og produsere i Kina neste generasjon av Smarts små modeller, som fortsatt vil være utelukkende elektriske.
Bilelektrifisering gjøres ikke bare fra elektrisk til batterier. Brenselcelle (hydrogen brenselcelle) teknologi er mer fjern i tid, men ser ut til å begynne å ta fart, spesielt når det er knyttet til tunge lastebiler. Volvo og Daimler har gått sammen i denne retningen, for eksempel for deres fremtidige lastebiler.
Når det gjelder biler, vil det kanskje ikke skje så raskt, men det er allerede etablert flere partnerskap i bransjen angående hydrogenbrenselcelleteknologi: igjen BMW og Toyota, og også mellom Hyundai Motor Group og Audi.
Til slutt ville ikke bilelektrifisering vært komplett uten hybrider. Nok en gang inntar Toyota en fremtredende rolle her, etter å ha etablert flere partnerskap for å levere teknologien og/eller modellene. En av dem var med Suzuki, etter å ha resultert i lanseringen av to modeller, Swace og Across. Et "godt gammelt eksempel" på merketeknikk som gjorde at Suzuki kunne ha to hybridmodeller i Europa uten de høye utviklingskostnadene forbundet med denne teknologien.
Suzuki Swace er basert på Toyota Corolla...
Mazda bruker også Toyotas hybridteknologi, og bruker den på modeller som Mazda3, men hvis markedsføring er begrenset til noen markeder som japanerne. Samarbeidet mellom Mazda og Toyota strekker seg til flere områder: fra bygging av en felles fabrikk i USA til lansering av en versjon av Yaris Hybrid i Europa av Mazda.
Det er lettere å jobbe sammen
Og hvis i verden av personbiler, partnerskap og joint ventures er stadig mer vanlig, i kommersielle kjøretøy (FCA-PSA, for eksempel, eller mellom Volkswagen-Daimler) er det normalt, og i det siste tiåret var det ikke annerledes.
Derfor, på jakt etter tapt suksess i lettgodssegmentet, slo Toyota seg sammen med Stellantis (den gang fortsatt PSA) for å produsere Toyota ProAce og ProAce City. Den første kom til å ta plassen til Hiace, mens den andre, med utgangspunkt i bunnen av Citroën Berlingo, Peugeot Partner og Opel Combo, tok Toyota til et segment der den aldri hadde vært.
ProAce City markerte Toyotas debut blant de minste reklamefilmene.
Når det gjelder Mercedes-Benz, benyttet den seg av partnerskap med Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance, og i tillegg til å ha lansert Citan (basert på Kangoo), gjorde den sin første pick-up kjent for verden, X-Klasse. fetter» til den også enestående Renault Alaskan, Mercedes-Benz X-Class er et bevis på at «som et team» er det lettere (og billigere) å nå nye segmenter.
Endelig, også på reklameområdet, vil Ford og Volkswagen samarbeide. På denne måten vil etterfølgeren til Ford Ranger gi opphav til andre generasjon av… Volkswagen Amarok. Etterfølgeren til Ford Transit Connect, den minste av Transit, kommer direkte fra den nye Volkswagen Caddy. Neste generasjon Volkswagen Transporter vil bli utviklet av Ford, det vil si at Transporter vil være "søster" til Ford Transit.
Et annet partnerskap innen pickup-biler som endte opp med liten kommersiell effekt var det mellom Fiat og Mitsubishi, med den første som markedsførte Fullback, en "klone" av den velkjente L200.
Ferrari: stolt alene
Interessant nok, i et tiår preget av fusjoner og fagforeninger, fantes det et merke som fulgte den motsatte veien og som for øyeblikket er alene, litt lik grunnleggeren: Ferrari.
Etter 45 år under Fiats «hat» dukket de første tegnene på separasjon opp i 2014, og Sergio Marchionne så en mulighet til å øke verdien av det historiske italienske merket og også bidra til å finansiere gjenopprettingen av andre merker i gruppen, nemlig til Alfa Romeo . Ferraris separasjonsprosess fra FCA startet i 2015 og ble 3. januar 2016 erklært fullført.
Operasjonen viste seg å være en … suksess, og nå for tiden så Ferrari alene sin verdsettelse nesten femdoblet, og var verdt nesten like mye som for eksempel hele Stellantis.
voksesmerter
Ikke alt var "roser". Det var også flere problemer i mange av disse partnerskapene og fagforeningene, eller de sluttet rett og slett å gi mening.
Den kanskje mest omtalte de siste årene har vært Renault-Nissan-Mitsubishi-alliansen, hvis forholdsproblemer kokte over i media i 2018, etter arrestasjonen av lederen, Carlos Ghosn. Nyheten om alliansens "død" var imidlertid åpenbart overdrevet. Etter en mer turbulent periode kom de tre merkene frem til en ny samarbeidsmodell, da de kun sammen vil kunne møte hele denne endringsperioden.
Fortsatt involverer Renault-Nissan-Mitsubishi-alliansen, har vi nylig også sett et påtakelig gap med Daimler. Mercedes-Benz sluttet for eksempel å bruke Renaults 1,5 dCi i 2020. Samtidig dikterte det nye globale partnerskapet (50-50 joint venture) mellom Daimler AG og Geely for å drive og utvikle Smart globalt slutten på partnerskapet med Renault som resulterte i den nåværende generasjonen av Smart Fortwo/Forfour og Renault Twingo.
det neste tiåret
Nå ved "døren" til et nytt tiår, mer enn fusjoner og partnerskap, som vi så det siste tiåret, er det et enda mer presserende spørsmål ved horisonten til bilindustrien: hvem vil være de overlevende til slutten av dette nytt tiår?Carlos Tavares advarte om risikoen for den raske og svært kostbare transformasjonen som bilindustrien gjennomgår. Det er en mulighet for at, ifølge ham, ikke alle vil være i stand til å overleve til slutten av det neste tiåret, spesielt når man har å gjøre med et marked som fortsatt faller, på grunn av pandemiskrisen med den påfølgende økonomiske krisen som markerer begynnelsen av tiåret. Heller ikke oppkjøp, fusjoner og partnerskap vil være nok til å konsolidere hele bransjen.
Hvem eier hvem?
Vi avslutter med en infografikk som viser "tingenes tilstand" på slutten av tiåret som tok slutt. Hvor mye vil det endre seg om 10 år?
