Verden har endret seg mye siden den originale Tiguan ble lansert i 2007, ettersom relevansen til Volkswagens kompakte SUV er helt annerledes for produsenten nr. 1 i Europa.
Fra 150 000 produserte enheter i løpet av det første hele året, nådde Tiguan en topp på 91 000 montert i 2019 ved sine fire fabrikker rundt om i verden (Kina, Mexico, Tyskland og Russland), noe som betyr at dette er den desidert bestselgende Volkswagen-modellen på verdensbasis.
Den andre generasjonen kom på markedet tidlig i 2016 og er nå oppdatert med en ny frontdesign (radiatorgrill og frontlykter som ligner på Touareg) med mer sofistikert belysning (standard LED-hodelykter og avanserte valgfrie intelligente lyssystemer) og retusjert bak (med navn Tiguan i midten).
Innvendig har dashbordet blitt forbedret takket være den nye elektronikkplattformen MIB3 som har redusert antallet fysiske kontroller drastisk slik vi har sett i alle biler basert på siste generasjons MQB-plattform, og starter med Golf.
Abonner på vårt nyhetsbrev
Og den har også nye motorvarianter, som R-sportsversjonen (med 2,0 l og 320 hk 4-sylindret blokk) og plug-in-hybriden — Tiguan eHybrid som fungerer som mottoet for denne første kontakten.
Variasjon av instrumentering, veldig koblet
Før du fokuserer på denne Tiguan eHybrid, er det best å ta en rask titt på innsiden, hvor det kan være et infotainmentsystem med en ganske liten skjerm — 6,5″ —, en akseptabel 8″ eller en mer overbevisende 9,2″-skjerm. De fleste fysiske kontrollene finnes nå på det nye multifunksjonsrattet og også rundt girkassevelgeren.
Det er mer enn én type instrumentering, den mest avanserte er 10" Digital Cockpit Pro som kan tilpasses i design og innhold for å passe alles preferanser, og gir alt som er å vite om batteristatus, strømmer av energi, forbruk, autonomi, etc.
Tilkoblede funksjoner har mangedoblet seg og smarttelefoner kan integreres i bilens kommunikasjonssystem uten hengende kabler, for å gjøre hytta ryddigere.
Dashbordoverflaten har mange myke materialer, men ikke like overbevisende som de på Golfen, og dørlommene har fôr på innsiden, noe som forhindrer de ubehagelige støyene fra løse nøkler som vi legger inni når Tiguan er på farten. Det er en kvalitetsløsning som selv enkelte high-end eller premium-biler ikke har, men den matches ikke av fôret i hanskerommet eller det dashbordmonterte rommet, til venstre for rattet, helt i rå plast på innsiden.
Trunk taper gå under jorden
Plassen er god til fire personer, mens en tredje midtre passasjer bak vil bli plaget av den voluminøse gulvtunnelen, slik det er vanlig i ikke-elektriske Volkswagen-biler.
Bakluken kan nå åpnes og lukkes elektrisk (ekstrautstyr), men på denne Tiguan eHynbrid gir bagasjerommet 139 liter av volumet (476 l i stedet for 615 l) på grunn av plasseringen av drivstofftanken som måtte invadere bagasjeromsplassen for å vike for litium-ion-batteriet (den gode nyheten er at dekselets form ikke har blitt hemmet av hybridkomponentsystemet).
Plug-in-modulen er nesten den samme (bare den elektriske motoren er 8 hk kraftigere) som den som brukes av Golf GTE: 1,4 l bensinturbomotoren yter 150 hk og er koblet til sekstrinns dobbelclutchautomatikk girkasse , som også integrerer den elektriske motoren på 85 kW/115 hk (den totale effekten til systemet er 245 hk og 400 Nm, som i den nye Golf GTE).
96-cellers batteriet som opplevde en betydelig økning i energitetthet fra GTE I til GTE II, og økte kapasiteten fra 8,7 kWh til 13 kWh, tillater en autonomi på "a" 50 km (fremdeles homologert), prosesser der Volkswagen ble svært forsiktige etter Diesel-skandalen den var involvert i.
Forenklede kjøreprogrammer
Siden lanseringen av sine første plug-in hybrider har Volkswagen redusert antall kjøreprogrammer: det er E-Mode (kun elektrisk bevegelse, så lenge det er nok "energi" i batteriet) og hybriden som kombinerer energikilder (elektrisk og forbrenningsmotor).
Hybridmodus integrerer undermodusene Hold og Charge (tidligere uavhengige), slik at det er mulig å reservere litt batterilading (for eksempel for bybruk, og som kan justeres av sjåføren i en spesifikk meny) eller å lade batteriet med motor bensin.
Håndtering av batterilading gjøres også ved hjelp av navigasjonssystemets prediktive funksjon, som gir topografiske og trafikkdata slik at det intelligente hybridsystemet kan dosere energiforbruket på en mest mulig rasjonell måte.
Deretter er det kjøremodusene Eco, Comfort, Sport og Individual, med inngrep i responsen til styring, motor, girkasse, lyd, klimaanlegg, stabilitetskontroll og variabelt dempingssystem (DCC).
Det er også GTE-modus (Golfen er integrert i Sport-modus) som kan slås på med en separat, halvskjult knapp til høyre for girkassespaken i midtkonsollen. Denne GTE-modusen utnytter det beste av de kombinerte kraftkildene (forbrenningsmotor og elektrisk motor) for å forvandle Tiguan eHybrid til en virkelig dynamisk SUV. Men det gir ikke engang mye mening, for hvis sjåføren tråkker ned på gasspedalen, vil han få en veldig lik respons fra fremdriftssystemet, som blir ganske støyende og noe hardt ved denne typen bruk, og undergraver stillheten som er en av egenskapene som er verdsatt av hybrid-plugin.
Elektrisk opp til 130 km/t
Starten gjøres alltid i elektrisk modus og fortsetter slik til det skjer en sterkere akselerasjon, eller hvis du overskrider 130 km/t (eller batteriet begynner å gå tomt). En tilstedeværelseslyd høres som ikke kommer fra det elektriske systemet, men digitalt generert slik at fotgjengere er oppmerksomme på tilstedeværelsen av Tiguan eHybrid (i garasjer eller til og med i bytrafikk når det er lite omgivelsesstøy og opp til 20 km/t ).
Og som alltid er den innledende akselerasjonen øyeblikkelig og sterk (den bør nå 0 til 100 km/t på ca. 7,5 s og en toppfart i størrelsesorden 205 km/t, også her, anslår i begge tilfeller). Gjenvinningsytelsen er, som vanlig på plug-in-hybrider, enda mer imponerende, takket være 400 Nm dreiemoment levert "over hodet" (i 20-årene, for å unngå overdreven strømforbruk).
Veigrepet er balansert og progressivt, selv om du kan føle de 135 kg som tilføres av batteriet, spesielt ved sterkere sideveis masseoverføringer (dvs. klare svinger ved høyere hastigheter).
Balansen mellom stabilitet og komfort kan reguleres av kjøremodusene på versjonene med variabel demping (som den jeg kjørte), men det er nok lurt å unngå hjul større enn 18" (20" er maks) og lav profil dekk som vil herde fjæringen utover det som er rimelig.
Det som virkelig gleder deg er de sømløse overgangene mellom motor (bensin) på og av og brukervennligheten med forenklede moduser, i tillegg til responsen til automatgiret, som er jevnere enn i applikasjoner med kun forbrenningsmotorer.
For noen sjåfører vil det være mulig å kjøre "batteridrevet" flere dager i uken (de fleste europeere reiser mindre enn 50 km om dagen) og denne autonomien kan til og med utvides hvis mesteparten av turen gjøres i stopp-og-gå, i så fall er det mer intens energigjenvinningen (du kan til og med avslutte turen med mer batteri enn da den startet).
I praksis
I denne testen tok jeg en urban rute på 31 km der motoren ble slått av i 26 km (84 % av avstanden), noe som førte til et gjennomsnittlig forbruk på 2,3 l/100 km og 19,1 kWh/100 km og på slutten , den elektriske rekkevidden var 16 km (26+16, nær de lovede elektriske 50 km).
I en lengre andreomgang (59 km), som inkluderte en motorveistrekning, brukte Tiguan eHybrid mer bensin (3,1 l/100 km) og mindre batteri (15,6 kWh/100 km) også på grunn av at denne har vært tom før kursslutt.
Siden det foreløpig ikke finnes noen offisielle data, kan vi bare ekstrapolere Golf GTE-tallene og beregne et offisielt gjennomsnittsforbruk på 2,3 l/100 km (1,7 i Golf GTE). Men selvfølgelig, på lange turer, når vi går langt utenfor elektrisk rekkevidde og batteriladingen er oppbrukt, vil bensinforbruket sannsynligvis nå tosifrede gjennomsnitt, sammensatt av bilens vekt (ca. 1,8 t).
Et ord for de (få) som er interessert i en 4×4 kompakt SUV. Tiguan eHybrid vil ikke passe dem fordi den bare trekkes av forhjulene (så vel som Mercedes-Benz GLA 250e), og bør vende seg til andre alternativer som Toyota RAV4 PHEV, BMW X1 xDrive25e eller Peugeot 3008 Hybrid4, som legger til trekkraft elektrisk bak.
Tekniske spesifikasjoner
| Volkswagen Tiguan eHybrid | |
|---|---|
| MOTOR | |
| Arkitektur | 4 sylindre på rad |
| Posisjonering | Front Cross |
| Kapasitet | 1395 cm3 |
| Fordeling | DOHC, 4 ventiler/cil., 16 ventiler |
| Mat | Skade direkte, turbo |
| makt | 150 hk mellom 5000-6000 o/min |
| Binær | 250 Nm mellom 1550-3500 o/min |
| ELEKTRISK MOTOR | |
| makt | 115 hk (85 kW) |
| Binær | 330 Nm |
| MAKSIMALT KOMBINERT AVKAST | |
| Maksimal kombinert kraft | 245 hk |
| Maksimal kombinert binær | 400 Nm |
| TROMMER | |
| Kjemi | litiumioner |
| celler | 96 |
| Kapasitet | 13 kWh |
| Laster | 2,3 kW: 5t; 3,6 kW: 3t40min |
| STREAMING | |
| Trekkkraft | Framover |
| Girkasse | 6-trinns automat, dobbel clutch |
| Chassis | |
| Suspensjon | FR: Uavhengig McPherson; TR: Uavhengig flerarm |
| bremser | FR: Ventilerte skiver; TR: Solide disker |
| Retning / Svinger bak rattet | Elektrisk assistanse/2.7 |
| Dimensjoner og muligheter | |
| Comp. x Bredde x Alt. | 4.509 m x 1.839 m x 1.665 m |
| Mellom aksler | 2.678 m |
| stamme | 476 l |
| Innskudd | 40 l |
| Vekt | 1805 kg* |
| Avdrag, forbruk, utslipp | |
| Topphastighet | 205 km/t* |
| 0-100 km/t | 7,5 s* |
| blandet forbruk | 2,3 l/100 km* |
| CO2-utslipp | 55 g/km* |
*Estimerte verdier