Den vanskeligste testen til den nye Suzuki Swift Sport ? Jeg vil tro det. Tross alt var det den første Swift Sport (ZC31S) som la grunnlaget for den lille japanske lommeraketten, og genererte en lojal tilhengerskare i prosessen.
Den første Swift Sport handlet aldri om flammende akselerasjoner eller toppfart, men i beste lommerakett-tradisjon var den tro mot standard GRRRR-holdningen, takket være en naturlig aspirert motor "hektet" til høye turtall og en "damn for fun" bak. aksel."
I den politisk korrekte tiden vi lever i og i en bransje i rask endring, er det fortsatt plass til den lille, rimelige og omstridte lommeraketten? Er Suzuki Swift Sport fortsatt hva den var?
Mulig svar?
Vel, Suzuki svarte på utfordringen i 2018 med lanseringen av tredje generasjon Swift Sport (ZC33S), og brakte med seg en enestående turbomotor, 140 hk 1.4 Boosterjet (K14C) — jeg kan fremdeles høre hylende skrik fra fansen i det fjerne av forgjengerne da det var kjent at Swift Sport ville bringe en turbo.
Jeg hadde muligheten til å lede ham under presentasjonen hans i Spania, og jeg må innrømme at jeg var litt... skuffet. Alt fordi jeg ventet på et "nervøst leketøy", med grove kanter, akkurat som forgjengerne. I stedet fant jeg en mer polert, moden og sivilisert maskin i håndteringen.
Abonner på vårt nyhetsbrev
Var det raskt? Ganske mye (det virket til og med mer enn de annonserte tallene). Dynamisk effektiv? Sikkert. Men også mindre spennende og fengslende. Men gitt de typiske begrensningene ved presentasjoner, fortjente den nye Swift Sport en ny sjanse i sin gransking som tillot mer kvalitetstid ved rattet. Og den andre sjansen kom ... nå ... to år senere.
Og det er et så høyt tempo i våre dagers bilindustri at Suzuki Swift Sport som kommer i denne testen er den siste iterasjonen av tredje generasjon, som allerede på noen viktige punkter skiller seg fra 2018-modellen jeg snakket om i de forrige linjene.
I sin tredje generasjon er Swift visuelle gener, og spesielt Swift Sport-genene, lett merkbare.
Så, for 2020, satser den oppdaterte Swift Sport tungt på … effektivitet – tegn i tiden. Til 1.4 Boosterjet (K14C ga plass for den mer effektive K14D) ble et mildt hybrid 48 V-system lagt til, som mistet 11 hk (fra 140 hk til 129 hk) og 1s ved 0-100 km/t (9,1 s i stedet for 8,1s).
Ja, de første tegnene er ikke veldig lovende, og de stopper ikke der.
Swift Sport gikk også opp 50 kg, og overgikk den "psykologiske barrieren" på 1000 kg - 1020 kg (DIN) for å være mer presis. Skyld fremfor alt på det milde hybridsystemet (elektrisk motor og batteri), men likevel er Swift Sport den klart letteste i sitt segment.
Møte eller konfrontasjon?
Sannheten er at tall bare forteller en del av historien, da det betyr mer å vite hvordan de oppstår og hvordan de påvirker kjøreopplevelsen og/eller dynamiske ferdigheter. Og hvilken bedre måte å gjøre det på enn å konfrontere ham med den første Swift Sport, den som ga opphav til arven?
Derfor bestemte jeg meg for å ta med meg Swift Sport (10 år gammel, hvorav syv i mine hender) til denne testen, for bedre å forstå hva som forener og skiller disse to generasjonene. Jeg kommer ikke til å sette originalen på en pidestall – det er en lommerakett med mye å kritisere, tro meg – men det er fortsatt referansepunktet alle fremkaller for Swift Sport som fulgte.
Denne anledningskollisjonen får til og med litt ekstra relevans, siden tallene til den nye Swift Sport er ganske nær tallene til dens fjernere forgjenger: 129 hk, 1020 kg (DIN), 9.1s ved 0-100 km/t, mot 125 hk , 1030 kg (DIN), 8,9s ved henholdsvis 0-100 km/t. Noe som er med på å forsterke det jeg sa, at tallene bare forteller en del av historien, da de begge har forskjellige "personligheter".
K14D vs M16A
Og dette kunne ikke vært mer tydelig enn når vi fokuserer på motorene som driver dem. Nye Swift Sport er utstyrt med en 1,4 l turboladet firesylindret turbolader, og har også assistanse, under visse forhold (kraftigere starter og akselerasjon), av en liten elektrisk motor (13,6 hk og 53 Nm). Maksimal effekt kommer ved 5500 rpm og det "fete" maksimale dreiemomentet på 235 Nm starter ved 2000 rpm.
Kontrasten kunne ikke vært større for den første Swift Sport. Ingen elektrifisering eller turbo, her har vi fortsatt en naturlig aspirert motor (etterfølgeren, ZC32S, var den siste lommeraketten på markedet som ble utstyrt med en slik). Det er en spesifikk versjon av M16A (har smidde stempler og forsterkede ventilfjærer), fire in-line sylindre, 1,6 l kapasitet og i stand til å skumme ved 7000 rpm. Den største forskjellen ligger i dreiemomentet – som avslører blokkens atmosfæriske natur – med en "mager" 148 Nm oppnådd ved høye 4000 rpm.
Det er den "fete" binæren til K14D som bestemmer så mye av særpreget til de to modellene. I den første Swift Sport viser motoren bare sitt beste når vi når 4000 o/min ved et svært hørbart – og fengslende – som stiger til rødlinjen ved 6800 o/min. I sistnevnte er det ikke verdt å prøve så hardt — selv om du ikke er redd ved høye turtall, er motorsaften faktisk lavere, ved middels turtall (opptil 3000 rpm), som er spesielt betydelige.
Og hvis kronometeret avslører 129 hk langsommere enn de forrige 140 hk, forblir bak rattet oppfatningen av å være en raskere bil enn tallene hevder - igjen, det er det høye dreiemomentet og tilgjengeligheten til motoren som alltid presser den. med skarp besluttsomhet mot horisonten.
Det er den samme tilgjengeligheten som gjør at handlingen med å få tilgang til ytelsen din alltid er der, "for hånden ved såbedet". I forgjengeren må vi tvert imot jobbe for å oppnå det, "strekke" skiftet utover det som er rimelig, tråkke mer fast på gasspedalen, utnytte momentet som er belastet for kurven og aldri (men aldri!) bli i girforholdet feil. ZC31S krever mer av oss, fra motoren, fra boksen, for å trekke ut alt den har å gi fra den, noe som til slutt resulterer i en mer intens og oppslukende opplevelse.
5 mot 6
Dette tilleggskravet prøver å bli kompensert, delvis, av girkasseskaleringen. Det er bare fem og korte forhold som lover å øke akselerasjonen, men som gjør lange turer på motorveien til en slitsom opplevelse — raffinementet om bord, eller mangelen på det, hjelper heller ikke. Ved 120 km/t kommer vi allerede til 4000 o/min og det er mye mer støy enn bare motoren, mens i nye Swift Sport går vi til mer avslappende 2700 o/min... og på 6. plass.
Nye Swift Sport arver sekstrinns girkassen til andre generasjon ZC32S, men her, sier Suzuki, med kortere slag. Og for helvete, det 6. giret mangler fra den første Swift Sport, en av mine største kritikker av modellen.
I tillegg til det 6. forholdet, er den nye også en mer raffinert skapning — men det er mer støy enn ønsket rundt A-stolpen. Nye Swift Sport er dermed mye vennligere for lange reiser, noe som gjør bruken også mer allsidig (bakdørene og den større bagasjerommet hjelper også).
Interessant nok, til tross for at de er forskjellige, har begge manuelle bokser en nesten identisk følelse: kort slaglengde, mekanisk og presis q.b., men et nivå under den mekaniske handlingen og oljet til andre manuelle bokser som de vi finner i Mazda eller Honda.
kurver med dem
Vi kom endelig til den morsomme delen, og det jeg allerede kan gå videre er at i denne andre testen, mye lenger, måtte jeg revidere min opprinnelige mening om tredje generasjon Swift Sport ... til det bedre.
Det er flere punkter der den overgår den første Swift Sport. Starter med kjøreposisjonen – rattet justeres i dybden og setet senkes bekvemt lavere. I min Swift går vi for høyt og rattet justerer seg kun i høyden. Setene er også veldig gode, gir veldig god støtte og er mer komfortable (noe som merkes spesielt i lengre kjøreperioder).
Allerede i bevegelse er det styringen og bremsene som umiddelbart fanger oppmerksomheten vår. Den første er fortsatt ikke den mest kommunikative, men den er definitivt et avgjørende skritt i riktig retning, som gir oss en større følelse av selvtillit når vi angriper en kurve. Den har en lineær handling, riktig vekt, og forakselen reagerer på våre kommandoer. Bremser er utmerket. Biter i de første centimeterne av pedalens slag, uten noen gang å være utidig – moduleringen er veldig godt oppnådd, og vi stoler raskt på dens retarderende handling.
I den første Swift Sport er kontrollene tyngre uten at dette gir en fordel i form av berøring eller hastighet. Det er lite eller ingenting i kommunikativ styring, spesielt i det avgjørende øyeblikket når vi begynner å angripe kurven og prøver å finne ut hva forakselen kommer til å gjøre - vil den gripe eller skli? Selv etter alle disse årene på din kommando, har angstnivået en tendens til å øke på akkurat dette tidspunktet. Alt blir bedre i «under», men i det innledende angrepet er det nye Swift Sport som skaper mer selvtillit. Bremsene er også kraftige q.s., men pedalfølelsen er klart overlegen på den nyeste modellen.
Der den første Swift Sport gjenvinner sin magi er i måten bakakselen bidrar til kjøreopplevelsen, og gjør den mye mer interaktiv. Selv med stabilitetskontrollen slått på, viker ikke bakakselen unna for å gi en luft av sin nåde, noe som gjør at fronten alltid peker mot innsiden av kurven.
Slå av ESP og det er der den virkelige moroa starter - eller panikk, avhengig av hvor glatt gulvet er. Gjør den samme øvelsen, gi ham gass inne i kurven og ta foten av gassen... løft av overstyringen hele dagen lang... det vil si, gå baklengs etter vår glede og et smil på ansiktet ditt - eller til og med en mer nervøs latter når den bakre forsøker å drastisk forbi fronten! Jeg gjorde det med vilje... jeg sverger...
Det nye er ikke slik. Det er mye mer rett frem, forutsigbart, tryggere. Bakakselen er mye mindre uttrykksfull og vi må nå høyere hastigheter for å føle at bilen «beveger seg». Selv om den gir den nye Swift Sport enorm effektivitet i høye hastigheter på alle trangere veier, på den annen side, har denne økte effektiviteten og modenheten senket nivået av moro - en av hovedingrediensene i enhver lommerakett.
Det er fortsatt en givende kjøreopplevelse, men den mangler den opprørske følelsen som i den første Swift Sport. En Ford Fiesta ST Line, for eksempel, ender opp med å underholde og fengsle mer, for å ha et moderne referansepunkt.
Er den nye Swift Sport "Swift Sport" nok?
Objektivt sett er det mye å forelske seg i i nye Suzuki Swift Sport, og den overgår originalen på mange måter – det er alltid 12 års forskjell mellom lanseringen av hver enkelt. Dårlig ville det vært hvis det ikke var slik.
Blant dem fremhever jeg den mye bedre kjøreposisjonen, fjæringen med et mye bedre kompromiss mellom behov for dynamikk og komfort — det er ingen annen måte å si det på... den første Swift Sport er «hard som $%&»#» — , og allsidigheten bruk, hvor du føler deg mye mer komfortabel i enhver brukssammenheng, enten du er på korte dagsturer eller på en helgetur på flere hundre kilometer.
Og til tross for at den er tregere enn de 140 hk som gikk forut, er den fortsatt rask nok og med et forbruk som får til og med noen Diesels til å rødme. Det skal ikke mye til for å gå ned fra seks liter ved vanlig kjøring — bare ta litt «åpen vei» — og jeg registrerte til og med under fem liter i jevn hastighet på 90 km/t. Sammenlignet med min Swift Sport, krever den nye Swift Sports K14D i gjennomsnitt 1,5 til 2,0 l mindre per 100 km dyrebar væske enn M16A – dette kalles evolusjon...
Men til tross for at min første takknemlighet hadde økt etter denne langvarige eksponeringen for den japanske lommeraketten, til slutt, er sannheten at det fortsatt er "litt sånn" å betrakte det som en etterfølger over hele linja til originalen. På den ene siden spiller den nevnte morofaktoren mot ham i mindre skala, men personlig er det K14D, hjertet i nye Swift Sport, som er hovedansvarlig for denne konklusjonen.
Styringen var en hyggelig overraskelse og rattet har en tendens til å være tynt, men har et veldig godt grep. Selv om skinnbelegget føles mindre magert å ta på enn før, har det en behagelig tekstur.
Ikke misforstå meg. Isolert sett er K14D en utmerket turboladet enhet, noe jeg allerede hadde sett da jeg prøvde den på den større og tyngre Vitara. På den mer kompakte og lettere Swift Sport ser den enda bedre ut: umerkelig turbo-etterslep, lineær respons og gledelig tilgjengelighet.
Imidlertid, i en lommerakett som Suzuki Swift Sport, ventet jeg på en større... brus. En motor som fenger, både i måten den hever seg på og i stemmen den avgir når den gjør det. Det er ingen forskjell mellom K14D som jeg prøvde på Vitara og K14D som jeg prøvde på Swift Sport. Følger den? Ingen tvil. Men dette er et "leketøy" - det er ikke nok å oppfylle ...
Alt som skulle til var et rømningssystem på høyden av hendelsene og saken ville endre form. Det er de små detaljene som gjør at vi blir forelsket. For i de store detaljene er sannheten at det ikke mangler argumenter.
17" hjul og 195/45 R17 dekk. Nøyaktig samme størrelse på alle tre generasjonene av Swift Sport
Når det er sagt, kunne kontrasten til M16A ikke vært større. Hvis vi ved normal bruk ikke trenger mer enn 3000 rpm, ser ut som en motor som så mange andre, når muligheten eller stemningen byr seg — c-ram-ba — kommer M16A til sitt tiltenkte formål.
Den knurrer og skriker i en lav tonehøyde – mer industriell enn musikalsk, men mer fengende og hørbar enn K14D – og ser ut til å få mer fart jo høyere turtall går opp, og avslører en … vanedannende energi. Vi ønsker bare å strekke ut alle fem korte relasjonene og se at nålen blir rød i dem alle. Effektiv? Kanskje ikke, men du vil ikke vite...