Knapt et generalistbilmerke har råd til å være fraværende fra et markedssegment som er verdt nesten 40 % av den årlige salgskaken i Europa, og det er derfor det franske merket vender tilbake til C-segmentet med det nye Citron C4 det er mer enn naturlig.
I løpet av de siste to årene – siden slutten av generasjon II-produksjonen – har den forsøkt å fylle gapet med C4 Cactus, som var mer en stor B-segmentbil enn en sann rival til Volkswagen Golf, Peugeot 308 og selskap.
Det er faktisk uvanlig at dette fraværet siden 2018 har skjedd, og som for å bevise det kommersielle potensialet til denne modellen, det franske merket håper å vinne en plass på salgspallen i dette segmentet i Portugal (som sikkert i flere land i Middelhavs-Europa).
Visuelt sett er den nye Citroën C4 en av de bilene som knapt genererer likegyldighet: enten liker du den mye eller liker den ikke i det hele tatt, og er et veldig subjektivt aspekt og som sådan ikke verdig mye diskusjon. Likevel er det ubestridelig at bilen har visse vinkler bakover som minner om noen japanske biler som ikke er verdsatt i Europa, i en generell linje som kombinerer crossover-gener med de fra en mer klassisk sedan.
Med en gulvhøyde på 156 mm er den 3-4 cm lengre enn en vanlig sedan (men mindre enn en SUV i denne klassen), mens karosseriet er 3 cm til 8 cm høyere enn hovedkonkurrentene. Dette gjør at inn- og utgangsbevegelsen kan være mer av å skli inn og ut enn å faktisk sitte/stå, og det er også den høyeste kjørestillingen (i begge tilfeller, egenskaper som brukere har en tendens til å sette pris på).
Den rullende basen til den nye C4 er CMP (det samme som «kusinene» Peugeot 208 og 2008, Opel Corsa blant andre modeller i gruppen), med akselavstanden utvidet så mye som mulig for å dra nytte av beboelighet og skape en silhuett av en salong bred. Faktisk, som Denis Cauvet, teknisk direktør for prosjektet for denne nye Citroën C4 forklarer til meg, "den nye C4 er gruppens modell med lengst akselavstand med denne plattformen, nettopp fordi vi ønsket å privilegere funksjonen som familiebil" .
Stadig viktigere i denne bransjen gjør denne plattformen også at C4 kan være en av de letteste bilene i denne klassen (fra 1209 kg), noe som alltid gjenspeiles i bedre ytelse og lavere forbruk/utslipp.
Suspensjon "svelger" returer
Fjæringen bruker en uavhengig MacPherson-layout på forhjulene og en torsjonsstang bak, og er igjen avhengig av det patenterte systemet som bruker progressive hydrauliske stopp (i alle versjoner unntatt rekkevidde-versjonen, med 100 hk og manuell girkasse).
Abonner på vårt nyhetsbrev
En vanlig fjæring har støtdemper, fjær og mekanisk stopp, her er det to hydrauliske stoppere på hver side, en for forlengelse og en for kompresjon. Det hydrauliske stoppet tjener til å absorbere/slippe bort den akkumulerte energien, når en mekanisk stopp delvis returnerer den til de elastiske elementene i fjæringen, noe som betyr at den potensielt reduserer fenomenet kjent som sprett.
I lette bevegelser styrer fjæren og støtdemperen de vertikale bevegelsene uten inngrep fra de hydrauliske stopperne, men i de større bevegelsene jobber fjæren og støtdemperen med de hydrauliske stopperne for å redusere brå reaksjoner ved grensene for fjæringsveien. Disse stoppene gjorde det mulig å øke fjæringskurset, slik at bilen kunne passere mer uforstyrret over veiens ujevnheter.
Kjente motorer/bokser
Der det ikke er noe nytt er i utvalget av motorer, med alternativer for bensin (1,2 l med tre sylindre og tre effektnivåer: 100 hk, 130 hk og 155 hk), Diesel (1,5 l, 4 sylindre, med 110 hk eller 130 hk). hk ) og elektrisk (ë-C4, med 136 hk, samme system som brukes i andre PSA Group-modeller med denne plattformen, i merkene Peugeot, Opel og DS). Forbrenningsmotorversjoner kan kombineres med en seks-trinns manuell girkasse eller en åtte-trinns automatisk (momentomformer) girkasse.Det ble ingen internasjonal lansering av den nye C4, av grunner vi alle vet. Noe som førte til at Citroën sendte to C4-enheter slik at hver jurymedlem i Europa kunne gjøre sin vurdering i tide til å stemme for første runde av trofeet, siden ankomsten, for eksempel, til det portugisiske markedet bare skjer i andre halvdel. av januar.
Foreløpig har jeg fokusert på motorversjonen med mest potensial i vårt land, 130 hk bensin, dog med automatgir, som ikke burde være det mest populære valget da det øker prisen med 1800 euro. Jeg er ikke glad i de utvendige linjene til nye Citroën C4, men det er unektelig at den har personlighet og klarer å kombinere noen crossover-funksjoner med andre av en coupé, noe som kan gi den mer gunstige meninger.
Kvalitet under forventningene
På hytta finner jeg positive og negative sider. Designet/presentasjonen av dashbordet er ikke helt feil, men kvaliteten på materialene er ikke overbevisende, heller ikke fordi hardt-berøringsbelegg dominerer over toppen av dashbordet (instrumenteringsklaff inkludert) - her og der med en lett, jevn film prøver å forbedre det endelige inntrykket - det være seg på grunn av utseendet til noe plastikk og mangelen på fôr i oppbevaringsrommene.
Instrumentpanelet ser dårlig ut, og siden det er digitalt, er det ikke konfigurerbart i den forstand at noen konkurrenter er det; informasjonen den presenterer kan variere, men Grupo PSA vet hvordan de skal gjøre det bedre, som vi ser i de nyeste Peugeot-modellene, selv i lavere segmenter, som i tilfellet med 208.
Det er bra at det fortsatt er fysiske knapper, som klimakontrollen, men det er ikke klart hvorfor av og på-knappen på den sentrale berøringsskjermen (10”) er så langt unna føreren. Det er sant at det også tjener til å justere volumet på lyden, og at sjåføren har to nøkler for dette formålet på forsiden av det nye rattet, men så, å være foran passasjeren foran...
Mye bedre er antallet og størrelsen på steder å oppbevare gjenstander, fra de store lommene på dørene til det store hanskerommet, til skuffen/skuffen på toppen og sporet for å plassere et nettbrett over dette brettet.
Mellom de to forsetene (veldig komfortable og brede, men som ikke kan dekkes med skinn med mindre de er simulert) er det den elektriske "håndbremsen"-knappen og girvelgeren med kjøre/bak/parkering/manuell posisjoner og til høyre valg av kjøremodus (Normal, Eco og Sport). Hver gang du endrer modus, ikke bli utålmodig å vente mer enn to sekunder, så lenge du velger det til denne handlingen trer i kraft – det er slik i alle PSA Group-biler...
Mye lys men dårlig sikt bak
En annen kritikk er bakoversikten fra det innvendige speilet, som et resultat av den bratt vinklede bakruten, inkluderingen av en luftdeflektor i den og den store bredden på de bakre karosseristolpene (designerne prøvde å begrense skaden ved å sette inn en tredje sidevinduer, men de bak rattet kan ikke se seg rundt fordi de er dekket av de bakre nakkestøttene). Det beste alternativet er parkeringsassistentkameraet, 360º vision-systemet og blindsoneovervåkingen i bakspeilet.
Lysstyrken i denne hytta fortjener ærlig ros, spesielt i versjonen med panoramatak (franskene snakker om 4,35 m2 med glassflate i nye C4).
Plassen bak overbeviser
I baksetene er inntrykkene mer positive. Setene er høyere enn de fremre (forårsaker den verdsatte amfieffekten for de som ferdes her), det er direkte ventilasjonsuttak og gulvtunnelen i midten er ikke særlig stor (bredere enn den er høy).
Denne 1,80 m høye passasjeren har fortsatt fire fingre som skiller kronen fra taket og benlengden er egentlig veldig sjenerøs, den beste i denne klassen (akselavstanden er for eksempel 5 cm lengre enn Peugeot 308 , og dette er notert). I bredden skiller den seg ikke så mye ut, men tre elegante beboere kan fortsette reisen uten store begrensninger.
Bagasjerommet er lett tilgjengelig gjennom den store bakporten, formene er rektangulære og lett brukbare, og volumet kan økes gjennom den asymmetriske foldingen av seteryggene på andre rad. Når vi gjør dette, er det en flyttbar hylle for å lage gulvet i bagasjerommet som lar deg lage et helt flatt lastegulv hvis den er montert i høyeste posisjon.
Med hevet baksete er volumet 380 l, lik volumet til rivalene Volkswagen Golf og SEAT Leon, større enn Ford Focus (med fem liter), Opel Astra og Mazda3, men mindre enn Skoda Scala, Hyundai i30, Fiat Som Peugeot 308 og Kia Ceed. Med andre ord et volum på snittet for klassen, men lavere enn man skulle forvente tatt i betraktning proporsjonene til Citroën C4.
Liten motor, men med "genetisk"
Disse tresylindrede motorene fra PSA Group er kjent for sin "genetiske" fra relativt lave turtall (den medfødte lave tregheten til de tresylindrede blokkene hjelper bare) og her scoret 1,2l 130hk-enheten igjen. Over 1800 rpm "gir den opp" ganske bra, med bilens inneholdte vekt som favoriserer akselerasjon og hastighetsgjenoppretting. Og like over 3000 rpm blir de akustiske frekvensene mer typiske for en tresylindret motor, men uten å bry seg.
Den åtte-trinns automatgirkassen med dreiemomentomformer gjør C4 svært godt tjent på dette feltet, og er jevnere og mer progressiv i responsen enn de fleste doble clutcher, som normalt er raskere, men med mindre positive aspekter som vi vil se senere. På motorveier la jeg merke til at de aerodynamiske støyene (generert rundt de fremre stolpene og de respektive speilene) er mer hørbare enn det som ville vært ønskelig.
En målestokk for komfort
Citroën har tradisjon innen rullekomfort og med disse nye støtdemperne med doble hydrauliske stopp fikk den nok en gang poeng. Dårlige gulv, ujevnheter og ujevnheter absorberes av fjæringen, som overfører mindre bevegelser til passasjerenes kropper, men ved høyfrekvente forespørsler (et større hull, en høyere stein osv.) føles en noe tørrere respons enn den ville vært. å vente.
Gitt all denne komforten på vanlige veier, må vi akseptere at stabilitet ikke er en referanse i dette segmentet, og legger merke til at karosseriet pryder kurver når du kjører fortere, men aldri til det punktet at det forårsaker sjøsyke som på åpent hav, absolutt ikke i dette tilfellet av en rolig familie med tilstrekkelig motorisering til å utføre denne funksjonen.
Styringen reagerer nøyaktig q.s. (I Sport blir det litt tyngre, men dette vinner ikke på flytende kommunikasjon med førerens hender) og bremsene står ikke overfor utfordringer som de ikke er forberedt på å svare på.
Forbruket jeg registrerte var mye høyere enn annonsert — nesten to liter mer — men ved en første og kortere kontakt, hvor overgrep på høyre pedal er hyppigere, vil en mer korrekt vurdering måtte vente på en kontakt lenger.
Men selv om man ser på de offisielle tallene, kan det høyere forbruket (0,4 l) være et poeng mot valget av pengeautomater. Denne versjonen av nye Citroën C4 med EAT8 er mer kostbar, som den alltid er med momentomformermekanismer, i motsetning til doble clutcher. I tillegg til å være dyrere og bremse bilen: et halvt sekund ved en akselerasjon fra 0 til 100 km/t, for eksempel.
Tekniske spesifikasjoner
| Citroën C4 1.2 PureTech 130 EAT8 | |
|---|---|
| MOTOR | |
| Arkitektur | 3 sylindre på rad |
| Posisjonering | Front Cross |
| Kapasitet | 1199 cm3 |
| Fordeling | 2 ac, 4 ventiler/syl., 12 ventiler |
| Mat | Skade direkte, turbo, intercooler |
| makt | 131 hk ved 5000 o/min |
| Binær | 230 Nm ved 1750 o/min |
| STREAMING | |
| Trekkkraft | Framover |
| Girkasse | 8-trinns automat, momentomformer |
| CHASSIS | |
| Suspensjon | FR: MacPherson; TR: Torsjonsstang. |
| bremser | FR: Ventilerte skiver; TR: Disker |
| Retning/diameter dreiing | Elektrisk assistanse; 10,9 m |
| Antall omdreininger på rattet | 2,75 |
| DIMENSJONER OG KAPASITETER | |
| Comp. x Bredde x Alt. | 4,36 m x 1,80 m x 1,525 m |
| Mellom aksler | 2,67 m |
| stamme | 380-1250 l |
| Innskudd | 50 l |
| Vekt | 1353 kg |
| Hjul | 195/60 R18 |
| FORDELER, FORBRUK, UTSLIPP | |
| Topphastighet | 200 km/t |
| 0-100 km/t | 9,4s |
| Kombinert forbruk | 5,8 l/100 km |
| Kombinert CO2-utslipp | 132 g/km |