Tresylindrede motorer. Det er knapt noen som ikke retter opp nesa når det kommer til tresylindrede motorer.
Vi har hørt nesten alt om dem: «Kjøpe en bil med tresylindret motor? Aldri!"; "Dette er bare problemer"; "gå lite og bruke mye". Dette er bare et lite utvalg av fordommene knyttet til denne arkitekturen.
Noen er sanne, noen er ikke, og noen er bare myter. Denne artikkelen har til hensikt å legge alt i «rene retter».
Er tresylindrede motorer pålitelige? Tross alt, er de gode eller gode for ingenting?
Til tross for det dårlige ryktet til denne arkitekturen, har teknologisk utvikling i forbrenningsmotorer gjort ulempene mindre og mindre merkbare. Er ytelse, forbruk, pålitelighet og behagelig kjøring fortsatt et problem?
I de neste linjene vil vi samle fakta og tall om disse motorene. Men la oss starte med begynnelsen...
De tre første sylindrene
De tre første sylindrene på markedet nådde oss med japanernes hånd, om enn på en veldig engstelig måte. Sjenert, men full av styrke. Hvem husker ikke Daihatsu Charade GTti? Etter denne fulgte andre modeller med lite uttrykk.
De første store europeiske tresylindrede motorene dukket opp først på 1990-tallet. Jeg snakker om 1.0 Ecotec-motoren fra Opel, som drev Corsa B, og noen år senere, 1,2 MPI-motoren fra Volkswagen Group, som den utstyrte modeller som Volkswagen Polo IV.
Hva hadde disse motorene til felles? De var svake. Sammenlignet med sine firesylindrede motstykker, vibrerte de mer, gikk mindre og konsumerte i samme målestokk.
Tresylindrede dieselmotorer fulgte, som led av de samme problemene, men forsterket av dieselsyklusens natur. Forfining var svak, og triveligheten ved kjøring ble svekket.
Hvis vi legger til noen pålitelighetsproblemer til dette, hadde vi den perfekte stormen for å skape en aversjon mot denne arkitekturen som varer til i dag.
Problemer med tresylindrede motorer?
Hvorfor er tresylindrede motorer mindre raffinerte? Dette er det store spørsmålet. Og det er et spørsmål som er relatert til ubalansen som ligger i designet.Siden disse motorene er utstyrt med et oddetall sylindre, er det en asymmetri i fordelingen av masser og krefter, noe som gjør deres indre balanse vanskeligere. Som du vet, krever syklusen til 4-taktsmotorer (inntak, kompresjon, forbrenning og eksos) en veivakselrotasjon på 720 grader, med andre ord to hele svinger.
I en firesylindret motor er det alltid én sylinder i forbrenningssyklusen, noe som gir arbeid for girkassen. I tresylindrede motorer skjer ikke dette.
For å håndtere dette fenomenet legger merker til veivakselmotvekter, eller større svinghjul for å motvirke vibrasjoner. Men ved lave turtall er det nesten umulig å skjule den naturlige ubalansen.
Når det gjelder lyden som kommer fra eksosen, da de svikter en forbrenning hver 720 grader, er den også mindre lineær.
Hva er fordelene med tresylindrede motorer?
Ok. Nå som vi kjenner den "mørke siden" til tresylindrede motorer, la oss fokusere på fordelene deres – selv om mange av dem kanskje bare er teoretiske.
Den grunnleggende grunnen til å ta i bruk denne arkitekturen er relatert til reduksjon av mekanisk friksjon. Jo færre bevegelige deler, jo mindre energi sløser man med.
Sammenlignet med en firesylindret motor reduserer en tresylindret motor mekanisk friksjon med opptil 25 %.
Hvis vi tar i betraktning at mellom 4 til 15% av forbruket kun kan forklares av mekanisk friksjon, her er fordelen vår. Men det er ikke den eneste.
Fjerning av en sylinder gjør også motorene mer kompakte og lettere. Med mindre motorer har ingeniører større frihet til å designe programmerte deformasjonsstrukturer eller gi plass til å legge til hybridløsninger.
Produksjonskostnaden kan også være lavere. Deling av komponenter mellom motorer er en realitet i alle merker, men en av de mest interessante er BMW, med sin modulære design. BMWs tresylindrede (1,5), firesylindrede (2,0) og sekssylindrede (3,0) motorer deler de fleste komponentene.
Det bayerske merket legger til moduler (les sylindre) i henhold til ønsket arkitektur, med hver modul som måler 500 cm3. Denne videoen viser deg hvordan du:
Disse fordelene, lagt sammen, gjør at tresylindrede motorer kan kunngjøre lavere forbruk og utslipp enn tilsvarende firesylindrede motstykker, spesielt i den tidligere NEDC-protokollen for forbruk og utslipp.
Men når tester utføres i henhold til mer krevende protokoller som WLTP, ved høyere regimer, er ikke fordelen så åpenbar. Det er en av grunnene til at merker som Mazda ikke tyr til denne arkitekturen.
Moderne tresylindrede motorer
Hvis ved høye belastninger (høye turtall), er forskjellene mellom tetrasylindriske og trisylindriske motorer ikke uttrykksfulle, ved lave og middels regimer oppnår moderne tresylindrede motorer med direkte innsprøytning og turbo svært interessant forbruk og utslipp.Ta eksemplet med Fords 1.0 EcoBoost-motor — den mest prisbelønte motoren i sin klasse — som klarer å nå gjennomsnitt under 5 l/100 km hvis det eneste vi bekymrer oss for er drivstofforbruket, og i en moderat avslappet kjøring går den ikke lenger enn 6 l/100 km.
Verdier som stiger til tall langt over de som er nevnt når ideen er å "klemme" all sin makt uten noen innrømmelser.
Jo høyere tempo, jo mer blekner fordelen for firesylindrede motorer. Hvorfor? For med så små forbrenningskamre beordrer motorens elektroniske styring ytterligere bensininnsprøytninger for å kjøle ned forbrenningskammeret og dermed unngå forhåndsdetonasjon av blandingen. Det er, Bensin brukes til å kjøle motoren.
Er tresylindrede motorer pålitelige?
Til tross for det dårlige ryktet til denne arkitekturen - som, som vi har sett, skylder mer til fortiden enn nåtiden - er den i dag like pålitelig som enhver annen motor. La vår «lille kriger» si det...
Denne forbedringen skyldes fremskrittene i konstruksjonen av motorer det siste tiåret når det gjelder: teknologi (turbo og injeksjon), materialer (metalliske legeringer) og finish (antifriksjonsbehandlinger).
Selv om det ikke er en tresylindret motor , dette bildet viser teknologien som brukes i nåværende motorer:
Du kan få mer og mer kraft ut av enheter med mindre og mindre kapasitet.
I det nåværende øyeblikket i bilindustrien, mer enn påliteligheten til motorene, er det periferiutstyret som står på spill. Turboer, ulike sensorer og elektriske systemer er gjenstand for arbeid som mekanikere i dag ikke lenger har problemer med å følge.
Så neste gang du blir fortalt at tresylindrede motorer er upålitelige, kan du svare: "er like pålitelige som enhver annen arkitektur".
Nå er det din tur. Fortell oss om din erfaring med tresylindrede motorer, legg igjen en kommentar!