Å være medlem av Car Of The Year (COTY, for venner) har disse fordelene: måneder før jeg nådde markedet vårt, har jeg allerede kjørt den nye Ford Focus på noen av de mest krevende veiene i Europa, de samme hvor mange merker vil teste deres fremtidige modeller. Og Ford må ha vært der, for nye Focus viste eksemplarisk ytelse.
Selvfølgelig var det Escort RS Cosworth, men dette var egentlig ikke en Escort, det var mer en Sierra med Escort-kropp. Det er derfor det siste minnet jeg har av å kjøre den ultimate Escorten er en 1991 bensin 1.3, som jeg øvde inn til den daværende avisen «O steering wheel». Den hadde et ratt som ikke snakket samme språk som forhjulene, en fjæring som ga en annen betydning til ordet treghet, og en motor som led av ekstrem anemi.
Så da jeg kjørte den første Focus, var New Edge Design langt fra det som imponerte meg mest – jeg var aldri en fanatiker av trekanter. Det som virkelig overrasket meg, som alle andre som kjørte ham, var det dynamiske oppsettet til bilen.
Ford Focus hadde et ratt som ga hendene all informasjon om hva forhjulene gjorde med veien. Og en bakfjæring som visste hvordan den skulle være stabil og stillegående, eller smidig og morsom, alltid i høyden og mengden sjåføren valgte. Det var ingenting slikt.
Tjue år senere nådde Focus sin fjerde generasjon og var gammel nok til å være fornuftig. Men mennene hos Ford som tar for seg dynamikken til alle modeller, vet ikke hvordan de skal gjøre ting på noen annen måte, og der måtte de lansere nok en dynamisk atferdsavtale, behørig oppdatert til smaken av 2018.
Nytt bildegalleri for Ford Focus. Sveip:
Ford Focus (Titanium versjon).
For å komme dit startet de med en ny plattform, internt kalt C2, som har ytterligere 53 mm akselavstand, og bruker høyfast stål, konstruksjonslim og varmpressing for å redusere vekten mellom 50 og 88 kg, avhengig av motorisering og øke torsjonsstivheten med 20 %. Like eller viktigere er at stivheten til fjæringens forankringspunkter har økt med 50 %, noe som gir større strenghet i kontrollen av hjulbevegelsene.
to suspensjoner
Selvfølgelig er det ikke bare roser. Krigen mot produksjonskostnadene førte til utseendet til en torsjonsaksel bakfjæring , for de mer beskjedne motorene: 1,0 Ecoboost og 1,5 TDCI Ecoblue. Redd varebilen, som alltid har en uavhengig layout, men i sin egen geometri, for ikke å stjele plass fra bagasjerommet, som når 608 l (375 l, i femdørs) og gir en lasteplattform med 1,15 m inn. lengde, bredde.
Ford Focus SW bildegalleri. Sveip:
Ford Focus SW (Vignale-versjon).
For en bil som har gjort mye ut av sin berømmelse på den uavhengige bakfjæringen, kan dette være et slag, til tross for at det er en fjæring avledet fra Fiesta ST. Foreløpig må jeg vente med å gi dette svaret. De tre Focusene jeg kjørte hadde alle firehjuls uavhengig fjæring, med forhjulsnavene etter et bionisk konsept, som gjør at de kan være 1,8 kg lettere uten å miste styrke. Tekniske detaljer mangler ikke i arsenalet av ingeniører som er involvert i utformingen av den nye Ford Focus.
For eksempel er rullemotstanden ned 20 % og bremsemotstanden er ned 66 %, på grunn av bruk av nye sko.
"Premium" proporsjoner
Fra plattformen snakker vi. Fra stylingen ser det ikke ut til å være så mye å si, siden det "nye Focus"-utseendet er tydelig. Men det er detaljer som blir nysgjerrige når stylistene forklarer dem og som alle går i retning av det som nå kalles premium proporsjoner.
Det mer horisontale panseret er også lengre, på grunn av at de fremre stolpene peker mot midten av hjulene og mindre skrånende, noe som gjorde at dashbordet ble kortere og lavere, noe som tok bort litt av følelsen av å kjøre minivan, at alle biler av denne typen har hatt i rundt ti år.
De bakre stolpene er vertikale til midten av bakhjulene og det tredje sidevinduet flyttes til døren, noe som også gir god sikt for de som sitter bak. Alt dette økte lengden med ubetydelige 18 mm. Men med lengre akselavstand og slankere forseter, ble det noe i andrerads benplass.
Interiør i den nye Ford Focus (ST Line).
Flere versjoner
Men stilen er ikke unik, den er forskjellig i utførelser, støtfangere og hjul mellom versjonene Trend, Titanium, Vignale, ST-Line og Active . Sistnevnte er 30 mm lenger fra bakken, da den har høyere fjærer og dekk, og forsvarer crossover-delen av serien. Interessant nok vil det være den eneste versjonen av den nye Focus som markedsføres i USA. I Europa er det Active i fem dører og varebil. Tredøren mangler fortsatt i kamp, ingen husker den, men noen markeder vil fortsatt ha en tre-pakke, som kommer.
I flere europeiske markeder, som Tyskland og Portugal (vi måtte ha noe til felles med tyskerne...) satte varebilene fortsatt farten, og det var derfor Ford bestemte seg for å bruke litt tid på å designe et karosseri som ikke bare var en Focus med en boks bak.
Den nye stasjonsvognen er mye mer skulpturert og tiltalende enn den forrige og har også fordelen av høyere bakdører, som letter tilgangen, sammenlignet med de lavere og mer skråstilte av de fem dørene.
Innvendig hadde Focus ikke noe annet valg enn å forbedre kvaliteten på materialene, noe den gjorde godt, spesielt i de høyere områdene av hytta; og strømlinjeforme konsollens ergonomi, med den nyeste taktile skjermen, fremtredende plassert midt på dashbordet, og eliminerer halvparten av de fysiske knappene, og etterlater bare de som ser like ut.
Til slutt, bak rattet
Den første versjonen som ble testet var den nye 1,5 Ecoboost på 150 hk , med den nye automatgirkassen og de nye justerbare støtdemperne, i Vignale-versjon. Førsteinntrykket kommer fra kjørestillingen, lav, med brede justeringer av ratt og sete, med god sikt. Den automatiske girkassen har en dreiekontroll, som den på Jaguar, som får med stil det den taper ved manøvreringsbruk, ettersom den tvinger deg til hele tiden å se på høyre hånd. Denne åtte-trinns girkassen viste jevnhet til rolige og rolige rytmer, men den liker ikke å stresse og reagerer ikke lett på meldingene fra de faste padleårene ved rattet.
Den tresylindrede motoren har klar respons fra lave turtall, men lyden er dårlig laget. Tvert imot merker du aldri deaktivering av en av sylindrene, når du kjører med lite belastning på gasspedalen og mellom 1500 og 4500 o/min. Rullelyder og aerodynamiske lyder er også meget godt behandlet. Men det som gleder mest med denne versjonen er helt klart den justerbare dempingen, som tilbyr tre ulike nivåer, tilgjengelig via kjøremodusknappen, som i dette tilfellet har fem posisjoner: Normal, Eco, Sport, Comfort, Eco+Comfort. I Comfort-posisjonen passerer fjæringen over lydspor, lapper og små hull nesten uten å føle noe. Selvfølgelig vingler den mer, men bare velg Sport-modus og du er tilbake under kontroll.
Den neste versjonen å kjøre var den som burde være den mest ettertraktede i Portugal, varebilen med motor 1,5 TDCI Ecoblue 120 hk . Motoren er ikke den mest stillegående i segmentet og responsen under 2000 rpm er ikke strålende, men jeg tror problemet ligger mer i de lange utvekslingene til den manuelle girkassen på seks, som er forbedret og er enda jevnere, raskere og mer presis .
Normal fjæring har et utmerket kompromiss mellom komfort og effektivitet. Totalt sett vil den som velger denne versjonen ikke bli skuffet. Desto mer som den innvendige plassen er veldig god og forbruket lavt.
Det beste er igjen til slutten
ST-Line med 182 hk 1,5 Ecoboost-motor og manuell girkasse . Dette er fordi fjæringen til denne versjonen nå er forskjellig fra andre, med sportsligere innstillinger og 10 mm lavere. På de svingete og smale veiene var det en sann fornøyelse å kjøre denne versjonen, i Sport-modus.
Massekontroll er utmerket i alle situasjoner, og til tross for at du er fastere, føler du at hjulene alltid er i kontakt med bakken, ikke hopper. ST-Line øker tempoet og viser frem arbeidet som er gjort på bakhjulsopphenget. Bare pek fronten mot hjørnet av hjørnet og akselerer for å kjenne den bakre svingen diskret, og hjelper fronten til å holde seg på den valgte banen.
Selvfølgelig har de tjue årene gått, og frihetene som ble gitt til bakopphenget til den første Focus er ikke de samme i dag. Selv provosert, sklir nesten ikke bakdelen. Men sannheten er at dette heller ikke trengs for å kompensere for understyringen, som nesten aldri eksisterer. Med en motor som viser en sjarmerende "sang" her og tilgjengelighet for alle regimer, godt brukt av den utmerkede girkassen, her har vi en veldig appetittvekkende sub-GTI.
I Portugal
Den nye Ford Focus kommer til Portugal i oktober, med priser som starter på 21 820 euro for 100 hk Focus 1.0 EcoBoost, og 26 800 euro for 120 hk Focus 1.5 TDCI EcoBlue.
Nivå 2 av autonom kjøring
Selvfølgelig kunne den nye Focus ikke unnlate å score poeng på områder som kjørehjelpemidler og tilkoblingsmuligheter. Den er på nivå 2 av autonom kjøring, med sin adaptive cruisekontroll med «stop & go»-funksjon, kjørefeltsentrering, nødbremsing med fotgjenger- og syklistgjenkjenning.
Det er til og med en automatisk unngåelsesfunksjon for uventede hindringer. Tolv ultralydsensorer, et kamera og tre radarer gjør dette og mer. Til slutt, når det gjelder tilkobling, lar FordPass Connect deg holde kontakten med bilen gjennom en smarttelefonapplikasjon. Det er fortsatt ikke "KITT, jeg trenger deg ...", men det er nærme.
Konklusjoner
For de som liker å kjøre, og ikke engang trenger å være raske, fortsetter Focus å gi en unik kjørefølelse. Lett å styre, men involverer sjåføren i kjøringen, i stedet for å skyve ham unna, som så mange rivaler gjør. Og det kan bare være bra for de som liker biler.