Leo Roeks er leder for Ford Performance Europe, avdelingen som er ansvarlig for den tekniske definisjonen av merkets sportsbiler. Det var han som ledet teamet som tok fjerde generasjon av Focus for å trekke ut ST-versjonen. Og det var også Roeks som fulgte meg, og tok plassen til høyre, i denne første testen bak rattet i nye Focus ST.
en krets som er en vei
Det valgte stedet var testsenteret i Mortefontaine, i Frankrike, ved å bruke den allerede berømte (og velkjente...) kretsen som gjengir franske sekundærveier.
En layout med god overflate, uten å være utmerket, relativt smal, med langsomme, middels og raske kurver, plutselige kjeder, «blinde» kurver over ujevnheter og en siste sone med fantastiske opp- og nedturer. En «vei» som byr på vanskelige utfordringer for enhver bil. Og det er ingen smutthull: utover asfalten er det gress, nesten alltid vått, som fører rett til autovernet. Her er det ingen feilmargin! Som på en ekte vei.
Roeks introduserte Ford Focus ST som følger: "Målet vårt var å gjøre en bil like spennende å kjøre på banen som den er enkel å bruke i hverdagen." Hvordan dette ble gjort er det vi får se.
Det geniale ligger i detaljene
Denne fjerde generasjonen ST er åpenbart en del av C2-plattformen til den nye Focus, en arbeidsbase med så høy torsjonsstivhet at det ikke en gang var nødvendig å lage strukturelle forsterkninger.
Det er ingen store endringer, slike som koster en formue. Men det er mange små modifikasjoner som til slutt utgjør en forskjell og viser godt hvordan Ford Performance-menn jobber: optimer hver detalj, bruk datasimuleringsverktøy med enorm effektivitet og oppnå et ofte overraskende resultat, som om det var så i Ford Fiesta ST . Resultatet må være større enn summen av delene, dette er mottoet.
RS 2.3 Ecoboost-motoren
Den største endringen var selvfølgelig motoren, men 2.3 Ecoboost er en velkjent enhet fra tidligere Focus RS og Mustang. Erstatter den gamle 250 hk 2.0 og får ytterligere 30 hk, holder seg på 280 hk, siden den kun har trekkraft foran og... vi må gi plass til fremtidens RS.
Abonner på vårt nyhetsbrev
For å montere denne motoren på C2-plattformen, måtte Ford modifisere inntaks- og eksosrøret, samt "intercooler". Dessuten har den fortsatt en turbo "twinscroll" og elektronisk wastegate-ventil, som nå får et "anti-lag"-system som avslutter turboens responstid.
Å holde gassen litt åpen når føreren bremser, får turbinen til å fortsette å rotere og reduserer forsinkelsen når den akselererer igjen. Et system som var utviklet for Ford GT. Motorfestene er også forskjellige.
DE Focus ST 2.3 Ecoboost bruker den seks-raters manuelle girkassen fra Focus-serien, men med spakslaget redusert med 7 %, har den fått "turtallsmatching" (elektronisk tip-heel ved reduksjoner), "shift-lys" for å indikere riktig tidspunkt for å passere for giret ovenfor og "flat-shifting"-funksjonen som lar girskiftene gå opp, uten å løfte foten fra gasspedalen. En variant av den syv-trinns automatkassen med rattpadler vil senere bli tilgjengelig.
Som med forrige generasjon, a Focus ST Diesel, med 2.0 EcoBlue på 190 hk og 400 Nm, i stand til å gjøre 0-100 km/t på 7,6 sekunder og melder om et snittforbruk på 4,8 l/100 km. Og begge motorene kan kjøpes i Station Wagon-karosseriet.
Ny elektronisk selvblokkering
Den andre viktige nyvinningen er bruken, for første gang hos Ford i en forhjulsdrevet bil, av en aktiv låsedifferensial, en «eLSD». Denne komponenten, levert av Borg-Warner, har hydraulisk styrte clutcher, som gjør at opptil 100 % av kraften kan overføres til hjulet med mest trekkraft til enhver tid.
eLSD er i stand til å forutsi forespørslene den vil bli sendt til og på forhånd vedta blokkeringsprosenten som er best tilpasset hver situasjon. For å oppnå dette bruker den informasjon fra bilens ulike sensorer, og bygger dermed det mest sannsynlige scenariet den må reagere på.
Med alt dette er 0-100 km/t akselerasjonen 5,7 sekunder (mindre 0,8 enn i forrige Ford Focus ST) og toppfarten er 250 km/t. Ford melder om et snittforbruk på 7,9 l/100 km og et CO2-utslipp på 179 g/km.
Chassis: arbeid av håndverkere
Men dette var den enkle delen. Ford Focus ST-utviklingsprogrammet fikk kompleksitet når det kom til "chassis"-delen. Kompetansen til nye Focus på dette feltet er anerkjent, selv i mindre kraftige motorer, men ST-kunder forventer mer.
Til å begynne med er det klart at ST bruker uavhengig bakfjæring, ikke torsjonsakselen til den mindre kraftige Focuss, men med bakkehøyden redusert med 10 mm, sammenlignet med ST-Line, til tross for at de bruker samme fjærer.
Stabilisatorstangene er tykkere og dempingen har økt: ytterligere 20 % foran og ytterligere 13 % bak. Justerbare CCD (Continuosly Controled Damping)-dempere er standard på fem-ports versjon 2.3 Ecoboost.
Styringen er 15 % mer direkte og har bare to runder, topp til topp, elektrisk assistanse reduserer "torque-steer"-effekten i sterke akselerasjoner. Men ikke bare.
For å se detaljnivået ingeniørene har nådd, er styrestagleddene reposisjonert, 9 mm lenger frem og 6,5 mm høyere, for å forbedre styrefølelsen.
Focus ST med kjøremoduser
Som Leo Roeks uttrykker det: "Smarte teknologier som eLSD og CCD gjør den nye Ford Focus ST til den mest 'Jekyll and Hyde' noensinne, i stand til å gå fra en raffinert rulle til en fokusert sportsbil ved å trykke på en knapp."
Referansen er til kjøremodusene, som Focus ST har for første gang. I tillegg til «Mode»-knappen som veksler mellom Wet/Normal/Sport/Track, er det også en snarveisknapp på rattet merket med bokstaven «S» for direkte tilgang til Sport-modus.
Som vanlig, parametrene som er endret er gassrespons, styreassistanse, stabilitetskontrollintervensjon, eLSD-handling, demping, klimaanlegg og lydsynthesizer. Ja, som i Mustang har motoren et system som slipper en syntetisert lyd fra motoren gjennom høyttalerne, veldig godt synkronisert.
Endelig forbedrede bremser
Mål for kritikk i forrige generasjon, bremsesystemet er forbedret med 330 mm ventilerte skiver foran og 302 mm bak. De fremre kjevene har to stempler og "servobremsen" er nå elektrisk. Resultatet er utmattelsesstyrke som er blitt multiplisert med fire. Hvis Ford i forrige Focus ST sa at bremsene tålte en hel runde på Nürburgring, nå må de tåle fire.Dekkene som ble valgt var Michelin Pilot Sport 4S, montert på 18" hjul som standard eller 19" som ekstrautstyr. Og selv med en manuell girkasse er det en "lanseringskontroll", inkludert i Performance Pack, som også har Track-modus.
Diskret utseende
I motsetning til RS har ST alltid vært en versjon med et mer diskret utseende, og det forblir i denne fjerde generasjonen. Selvfølgelig er det ST-logoer over alt, selvfølgelig har hjulene et spesifikt design og bakspoileren er større.
Men resten er funksjonsendringer, som lavere bakkeklaring eller større åpninger i grillen, for å slippe inn mer luft. Et eksosrør med dobbel utgang og et avtrekk designet på støtfangeren fullfører ST-"looken". Rivaler stiller opp for den samme tilnærmingen, så det er ikke nå Focus ST vil endre seg.
Det samme kan sies om kupeen, der dekorasjonsdetaljene også er det som utgjør forskjellen. Instrumentpanelet har et 4,3” digitalt display og den sentrale taktile monitoren er fortsatt en av de beste i klassen.
Utmerket kjørestilling
Men den største forskjellen kan sees når du sitter i førersetet: De nye Recaro-setene er avledet fra de som brukes i Fiesta ST og har utmerket sidestøtte, uten å miste komforten. Rattet har også et meget godt grep, til tross for unødvendig flat base. Og den manuelle girspaken er i riktig avstand fra rattet.
Det er en av de bilene hvor du raskt finner den beste kjørestillingen. Kanskje pedalene kunne vært nærmere hverandre.
Alt annet er felles for andre Focus, med god ergonomi på sekundærkontrollene og kvalitet på materialer på et meget godt nivå. Det er selvsagt ikke mangel på plass i de fem tilgjengelige setene, eller bagasjekapasitet. Til tross for ST, forblir det et fokus.
Til tross for at den var en sporty versjon, beholdt Focus ST de kjente egenskapene.
Sivilisert til å begynne med...
"Først skal du teste normalmodus, så bytter vi til Sport" forteller Roeks til meg mens jeg starter motoren. Lyden er lavmælt og diskret og ST starter jevnt, i et spill med clutch, gass og boks som kan være 1.0 Ecoboost. "Vi reduserte så mye som mulig friksjon som kan påvirke lineariteten til kommandoene. Vi ønsker at Ford Focus ST skal forbli en brukervennlig "daglig sjåfør", sier Roeks.
Maksimalt dreiemoment på 420 Nm er kun tilgjengelig mellom 3000 og 5000 o/min, men gassresponsen er veldig god lenge før det. Styring er, som alltid hos Ford, et eksempel på balansen mellom innsats og effekt: jevn, presis og klart raskere enn på andre Focuses.
Det samme kan sies om den manuelle girkassekontrollen, en av de beste i sin stil, med en streng, rask ytelse og en mekanisk takt som har vært sjelden.
I normalmodus går fjæringen over noen sporkorrektorer uten ubehag. Kretsen har en brosteinsbelagt del og der var det mulig å se dempingen fungere til fordel for roen om bord. Den gode isolasjonen av den fremre underrammen bidrar også til denne følelsen av komfort og massekontroll.
Måten mekanikerne behandler veien og bringer den i kontakt med sjåføren på er fabelaktig. Ford fortsetter å dominere denne vitenskapen, ikke rart at Focus alltid er en hovedperson i enhver benchmarking som et konkurrerende merke gjør før de lanserer en ny kjent i dette segmentet.
Og nå raskere
Den raffinerte steppingen ble bevist, selv på en krets som denne manglet det beste: å gå til Sport-modus – Track-modusen måtte forbli en dag til, av hensyn til å bevare mekanikken til denne første prototypen drevet av journalister.
"Du vil se at endring av kjøreparametrene er ganske betydelig, det er ikke bare et spørsmål om knapper og markedsføring" starter med å si Roeks, så snart jeg trykker på "S"-knappen på rattet.
Forskjellen er umiddelbart åpenbar, med en mye mer følsom akselerator og en høyere syntetisert lyd, understreket med eksosdetonasjoner under plutselige retardasjoner.
Brukt fra midten av turtelleren og opp, får 2.3 Ecoboost en ny sjel, og trekker Ford Focus ST bestemt fremover. Til tross for at den er en turboladet motor, er sannheten at den viser personlighet, og belønner de som bruker den over 6000 rpm, når "flat-shifting"-funksjonen viser sin verdi. Den manuelle girkassen følger rushen fra høyre hånd, både opp og ned. «Rev-matching» fungerer så bra at jeg fort gir opp på poenghælen.
Dynamisk i nærbilde
Men det som imponerer mest med Focus ST er ikke engang drivverkets ytelse, det er til og med den dynamiske oppførselen. I begynnelsen av den bratteste stigningen på banen er bilen kraftig komprimert mot asfalten, så på toppen av pukkelen mangler den asfalten under hjulene og fjæringen strekker seg tilnærmet maksimalt. Det er to grensesituasjoner som oppstår med mindre enn to sekunders mellomrom og som CCD-dempingen håndterer samtidig, i begge tilfeller, uten parasittiske svingninger.
Styringen har en gjennomsiktighet som lar deg plassere forhjulene til millimeteren: det er ingen misforståelser eller nøling, kommunikasjonen mellom forakselen og hendene er klar som vann.
Understyringsmotstanden beviser to ting, at frontfjæringsgeometrien er meget godt utført og at Pilot Sport 4S var det riktige valget. Overgangen til det neste skjer naturlig og progressivt. Den bakre fjæringen fremmer en rotasjon av bilen i kurvens retning, nesten uten behov for å løfte høyre fot. Ford Focus ST kurver konsekvent og "avrundet" i en flytende bevegelse, uten avbrudd.
Utløst, i Sport-modus, lar bakdelen seg gli etter førerens smak, uten å "vekke" ESC og be om litt rattkorreksjon. Men dette er allerede en spøk som Leo Roeks ikke unnlater å understreke: «ser du den progressive og forutsigbare måten chassiset reagerer på?...»
Så snart jeg trykker på gasspedalen igjen, midt i mellomområdekurvene, gjør autoblokkeringen jobben sin uten noen form for overflod. Den legger bare kraften ned til bakken, uten styringsbivirkninger og med Michelin-gummi som tappes til sin ultimate trekkraftgrense.
Selv på kretsens eneste krok, utført i andre gir, er 280 hk aldri et problem for denne fremdriften, og utfordrer føreren til å gi litt mer gass litt tidligere.
Med denne hastigheten – bare mulig fordi jeg kjenner denne kretsen veldig godt, etter å ha tilbakelagt hundrevis av kilometer i testene til Bil Of The Year-finalistene gjennom årene – blir bremsene virkelig straffet. Sannheten er at pedalen aldri mistet takten, og jeg la heller ikke merke til noen tretthet. Røyken på slutten ble begrunnet med mangel på tid til å ta en avkjølende runde.
Leo Roeks uttalte på slutten at "som du så, kan en erfaren sjåfør stole på at Focus ST kan være kompetent og morsom på banen." Jeg er helt enig!