Det var en av pionerene innen elektrifisering av bilen i flere tiår med hybridteknologi, men det var først i 2020 at Lexus lanserte sin første elektriske modell på markedet, UX 300e som presenteres her i test.
Vår første dynamiske kontakt fant sted i fjor, og det kunne ikke vært mer nysgjerrig, med Guilherme som kjørte den til Montijo Air Base, et virkelig... uvanlig sted for en første kontakt.
Men nå, et halvt år senere, var det ingen flybaser, bare by- og forstadsveier og kjørefelt i hverdagen som ga den første Lexus-trikken mer omfattende på prøve.
Du vinner på den ene siden, du taper på den andre
Som vi har sett hos noen rivaler, som den nylige Mercedes-Benz EQA, bestemte Lexus seg også for å tilpasse en eksisterende plattform og opprinnelig designet for kjøretøy med forbrenningsmotorer, i dette tilfellet den velkjente GA-C.
Et alternativ som gir noen kompromisser, spesielt når det gjelder beboelse og bagasjeplass. Men dette er ikke tilfelle med den elektriske UX. Det er bare det at UX 300e har en bagasjerom 47 l større enn hybrid UX 250h. En slik ... "avvik" skyldes det faktum at hybridens drivstofftank, plassert under bagasjerommet, er (åpenbart) fjernet.
Likevel er den annonserte 367 l langt fra helt overbevisende (så vel som den noe høye tilgangen) med tanke på segmentet og til og med dimensjonene til denne crossoveren. Likevel overgår den litt 340 l til EQA (for alt i verden den elektriske varianten av GLA, som har 435 l).
Jeg vil gjerne si at passasjerene bak hadde like stor fordel, men... nei. Den andre raden av UX var ikke lenger kjent for sin tilgjengelighet og dimensjoner, men i denne elektriske varianten, med 54,3 kW batteriet plassert på gulvet på plattformen mellom akslene, er det en reduksjon i den nyttige høyden, som gulvet av hytta måtte opp.
Knærne blir høyere, men det er fotplassen du misliker mest. Hvis sjåføren eller passasjeren foran tar setet i lav posisjon, vil passasjerene bak ikke lenger ha plass til å "stikke" føttene under setene — i denne Luxury + (high-end) versjonen vi tester, Seter er betydelige gjenstander som er oppvarmet og ventilert. Fremover eksisterer ikke disse romlige begrensningene, de oppdager ikke forskjeller i forhold til hybrid UX.
på hovedplassen
Installert i førersetet får vi et særegent design dashbord, som blander analogt og digitalt, ikke alltid på den mest kongruente måten, men det er infotainmentsystemet som byr på de største vanskelighetene, som ikke klarer å overbevise når det gjelder brukervennlighet, enten på grunn av utformingen av grensesnittet, eller av den sensitive pekeplaten for å kontrollere den.
En uvanlig design, men typisk Lexus.
Men, som en Lexus, imponerer interiøret for sin robuste montering – en av referansene i segmentet – for materialene som er behagelige å ta på og, når man er på farten, for sin evne til å isolere oss fra utsiden. Den eneste reparasjonen er på motorveien, hvor vindens passasje blir tydeligere enn forventet, men ikke noe alarmerende.
glatt, glatt, glatt
Denne raffinementen han viser, kompletteres av en karakteristisk mykhet i måten å gjøre ting på. Som i hybrid UX og andre Lexus ender disse to egenskapene opp med å skape en behagelig og avslappende kjøreopplevelse, men det forhindrer ikke UX fra å skuffe i det dynamiske kapittelet – snarere tvert imot...
Hver Toyota/Lexus med GA-C-base som vi har fått tak i, viser svært sunne dynamiske ferdigheter og høy effektivitet, med presis styring (i tilfelle av UX, veldig lett, men i Sport er det bedre og til og med handlingen er lineær ) og en skarp front, og kontrollerte kroppsbevegelser. Det som er overraskende er nettopp glattheten som kjennetegner denne trikken og kjørekomforten den tilbyr.
Den eneste beklagelsen er handlingen til traction control, som, selv når vi slår den av, faktisk ikke slår seg av, noe som gjør seg selv påtrengende, og tvinger oss til å ha en mer følsom høyre fot på gasspedalen.
204 hk til den eneste elektriske motoren plassert på forakselen garanterer også rask ytelse (7,5 s i 0-100 km/t), bedre enn for eksempel konkurrenten til tidvis EQA. En konsekvens også av den mer inneholdte massen til UX. Det er riktig at de nesten 1800 kg som han anklager er (langt) langt fra å gjøre ham til en lett vekt (mer enn 170 kg enn hybriden), men det er rundt 250 kg mindre enn for eksempel EQA, som ligger nord for de to tonnene.
En av grunnene til denne betydelige forskjellen ligger i det faktum at batteriet ikke er væskekjølt, men enklere luftkjølt (det bruker samme luftkjølekrets som kupeen). Lexus begrunner avgjørelsen for dette alternativet med den nevnte massereduksjonen og også kompleksitetsreduksjonen.
I følge merket mangler det ikke på batteriovervåkingssystemer slik at det alltid er på en optimal temperatur, men sannheten er at jeg til og med merket noe tap av strøm etter noen lengre minutter med misbruk, i aggressiv kjøring, med mye av sterke akselerasjoner og retardasjoner.
Men, som jeg nevnte, handler Lexus UX 300e mer om jevnhet enn aggressivitet, og ved å ta i bruk en jevnere tur, lar den deg fortsatt holde farten opp uten å skape batteriproblemer. Likevel var Sport-modusen min favoritt, selv ved vanlig kjøring – styringen er mer selvsikker og responsiv og gasspedalen er skarpere – i motsetning til hva som skjer med andre modeller.
Stilen tenderer mot det aggressive, og fremhever "Spindle Grille" som dominerer fronten, men karakteren til UX 300e er mye tammere.
Er bilen riktig for meg?
Lexus UX 300e presenterer seg med et fint sett med funksjoner, men den elektriske drivlinjen overbeviser ikke som andre konkurrerende forslag. Merket annonserer mellom 305-315 km autonomi, en rimelig verdi, men under sine motstandere, med den elektriske crossoveren som er mer egnet for bruk i byer og forsteder. Under ditt opphold hos meg var jeg aldri langt unna den annonserte rekkevidden, og holdt meg på 280-290 km.
UX 300e har to ladeporter: på venstre side for DC (likestrøm), opptil 50 kW, tillater lading fra 0-80 % på 50 min;
Imidlertid er de 17 kWh som er registrert i byen og de 18 kWh med raske baner til blandingen langt fra å skinne (selv om de ikke avviker fra offisielle verdier), når det er rivaler, som den tyngre og mindre kraftige EQA som oppnår lignende rekorder eller ID 4 fra Volkswagen faller til 15-16 kWh/100 km. På motorveien ser vi 25 kWh/100 km eller enda litt mer.
Det viser seg at utstyrsnivået ombord på disse Luxury + (se listen nedenfor) er mer imponerende, ekstremt komplett - det var ingen ekstrautstyr i enheten vår.
Noe som er med på å rettferdiggjøre prisen på nesten 65.000 euro som, til tross for høy, er på nivå med mer direkte rivaler, som vi er tvunget til å bære med tilleggsutstyr som skal matches på dette nivået. Det finnes andre versjoner av UX 300e, med mindre utstyr, med den rimeligere, Executive +, som starter på 52 500 euro.