Tilgjengelig fra 22 200 euro, den Renault Twingo Electric er, inntil ankomsten (snart) av Dacia Spring Electric, den mest tilgjengelige trikken på det nasjonale markedet.
Twingo Electric, som ble lansert godt etter sin tyske "fetter", Smart EQ forfour, som har eksistert siden 2018, ser ut til å være en løsning som krever færre kompromisser.
Tross alt, ved å ta i bruk et 21,4 kWh-batteri i stedet for Smarts 17,6 kWh, ser den franske modellen sin annonserte autonomi øke til 190 km i blandet syklus i stedet for 133 km med EQ forfour.
enkel og funksjonell
Inne i Renault Twingo Electric er forskjellene i forhold til "brødrene" med forbrenningsmotor minimale. Dermed fortsetter Twingo Electric-kabinen å skille seg ut for sin enkle, funksjonelle og ungdommelige stil, samt for sin gode robusthet, bevist av fraværet av parasittiske lyder.
Vi har flere oppbevaringsplasser, et enkelt, men komplett infotainmentsystem, og noen grafiske detaljer som relieff på bakdørene med utformingen av Twingo-profilen, som minner oss om at dette er en bil designet for et yngre publikum.
Langt fra det teknologiske «lokkedyret» til Honda E, har Twingo Electric et enkelt og funksjonelt interiør hvor ergonomien er høy.
Plassen er ikke en referanse (det var heller ikke forventet å være det), men vi klarte å frakte fire voksne i rimelig komfort, mye takket være den høye høyden om bord. Bagasjerommet med 188 til 219 liter taper derimot sammenlignet med de 250 literne til Volkswagen Group-trioen (Volkswagen e-Up, Skoda Citigo, og SEAT Mii), men det er nok til daglige gjøremål og den vanlige shoppingen. tur.
I byen er det som "fisk i vannet"
Siden det var «obligatorisk», var de første kilometerne jeg kjørte bak rattet til Twingo Electric i dets «naturlige habitat», byen. Der føles den lille Renaulten som en "fisk i vannet", som snirkler seg gjennom trafikken med behagelig smidighet og med stor beredskap som følge av den umiddelbare leveringen av dreiemoment som er typisk for elektriske modeller.
Parkering er veldig enkelt (den har til og med ryggekamera), sikten utover er god (den forhøyede kjøreposisjonen hjelper mye) og minimum svingradius (9,1 m for en fullstendig 360º sving mellom vegger, eller 8,6 m mellom fortauene ) lar oss snu kjøreretningen i de smaleste smugene.
Mindre positivt er komforten på dårlige gulv. Der gjør den noe «tørre» fjæringsjusteringen (som gir utbytte av dynamikken) seg til å merke seg, og lille Twingo Electric legger ikke skjul på at den foretrekker å gå langs godt asfalterte avenyer i stedet for de humpete gatene i Lisboa.
ut av komfortsonen
Etter å ha gått noen kilometer i byen og brukt omtrent 25 % av batteriet til Twingo Electric der, bestemte jeg meg for at det var på tide å ta den ut av habitatet og vekk fra komfortsonen.
Hva sto på "menyen"? En reise på ca. 90 km til byen Coruche, på en rute langs motorveien og riksveiene. Det er tross alt ikke fordi en modell er designet for byen at du ikke lenger kan ta lengre turer.
Radiofjernkontrollen er kanskje ikke den mest moderne, men den er veldig intuitiv å bruke.
Jeg må innrømme at de første kilometerne var det ikke bare Twingo Electric som gikk utenfor komfortsonen, det gjorde jeg også. For å holde et akseptabelt tempo steg forbruket som til da hadde vært rundt 10-12 kWh/100 km i byen til rundt 16 kWh/100 km, en verdi identisk med den offisielt annonserte.
Den forventede rekkevidden var også på vei ned (den startet på 170 km) og grafen som fortalte meg hvor langt jeg kunne gå med belastningen jeg hadde, ble jevnt nedadgående. Kort sagt, jeg følte den beryktede "angsten for autonomi".
Men takket være utstyr som cruisekontroll (hvem hadde trodd at byboere skulle ha det?) og batteristyring som beviser Renaults erfaring, er sannheten at kilometerne har gått og frykten for ikke å nå hjem ble hengende etter.
Stabilt på motorveien nektet Twingo Electric ikke engang noen forbikjøringer, selv i styret og zen "Eco"-modus, som reduserer vår maksimale hastighet og akselerasjonskapasitet.
For å bidra til å "strekke" autonomien har vi også tre nivåer av energigjenvinning gjennom regenerativ bremsing (B1, B2 og B3), og selv om forskjellen mellom dem er liten, er sannheten at de fyller sin funksjon.
På svingene, ikke forvent mye moro bak rattet til Twingo Electric. Til tross for at den er en "all behind" og til og med har et lavere tyngdepunkt og en fjæring som inneholder kroppsbevegelsene godt, gjør stabilitetskontrollen at den er tilstede ofte og effektivitet og sikkerhet overlapper hverandre til moro bak rattet.
Trygge forsendelser
Det er sant at jeg måtte lade den opp når jeg kom til destinasjonen, men det er ikke mindre sant at lading på en offentlig bensinstasjon faktisk er rask (på en 11 kW lader tar det 3t15min og på en 22kW hurtiglader tar det 1t30min) .
Forresten, fortsatt om lading, har Twingo Electric en nysgjerrig funksjon. Når den er koblet til et strømuttak, "evaluerer" den den elektriske installasjonen, og hvis den oppdager at det er fare for overoppheting, lader den rett og slett ikke, noe som sikrer sikkerheten til den elektriske installasjonen og huset den var til. tilkoblet.
Er det riktig bil for deg?
Hvis rutene dine for det meste går i byer, er Renault Twingo Electric, mest sannsynlig, et av de beste alternativene.
Liten og smidig, den har en overkommelig pris i trikkenes verden og et utstyrsnivå som er ganske akseptabelt for segmentet. Dessuten, i motsetning til sin tyske "fetter", er han ikke overdrevent redd for motorveier og forstadsveier.
Er du en født estradista? Nei, det er heller ikke målet ditt. Det er imidlertid hyggelig å bekrefte at selv med de rimeligste trikkene på markedet kan vi begynne å "utvide horisonten" og gå utover "bymurene".