Sluttakkordene til et vellykket musikalsk verk må være spesielle. Og som enhver kjent komponist, vet BMW dette godt fordi noe lignende gjelder for biler, som er en av grunnene til fremveksten av BMW M2 CS.
Hvis produksjonen av en modell ender opp med en middelmådig versjon, er det noe som blir like klistret til det kollektive minnet som insekter på en frontrute på slutten av en sommerferietur.
BMW M2 CS markerer dermed slutten på 2-serien (innen et år kommer den nye generasjonen). Hvis du husker, har denne nå en stor del av utvalget som betjenes av den nyere forhjulsdrevne plattformen, men i denne karosseriet har den vært trofast mot prinsippene til det bayerske merket, for hvem sportsbiler med benchmark-adferd må være presset av bakhjul og ikke trukket av forhjulene.
en enestående modell
Selv med tanke på at det finnes en M2 Competition (som bruker samme motor, men med 40 hk mindre, men de samme 550 Nm), ønsket de tyske ingeniørene å heve listen enda mer.
Abonner på vårt nyhetsbrev
Så, som Markus Schroeder, direktør for dette prosjektet, forklarer oss, er dette første gang en begrenset serie av en sporty kompakt BMW-modell er født (det ble først snakket om bare 75 enheter, men det er mulig at det går lenger enn det, avhengig av hvordan de prøver å reagere nå på lanseringen).
I følge Schroeder, "løfter M2 CS ytterligere den dynamiske konvolutten foreslått av M2-konkurransen for å tilfredsstille en svært sjelden, men svært krevende type kunde som liker å gjøre periodiske inngrep på banen".
Med andre ord, i en helt spesifikk kontekst, hvor eliminering av tiendedels sekund per runde er ustanselig ettertraktet som om det var en hellig gral, og derfor en logikk om at en vanlig dirigent, som ikke forlater offentlig asfalt, neppe vil kunne oppfatte er verdsatt. .
"What I want you for" karbonfiber
Det er altså den første CS av M2 (det var CS i M3 og M4) og fungerer som grunnlaget for BMW racerbil, noe som ikke er vanskelig å tro med det forsterkede dramaet av linjer og komponenter.
La oss starte med karosseriet til denne BMW M2 CS: underleppen på støtfangeren foran, panseret (som veier halvparten så mye som Competition og inkluderer et nytt luftinntak) og den aerodynamiske profilen (Gurney) som stiger over lokket på kofferten er ny.
Karbonfiber er overalt.
I likhet med diffusoren under den bakre støtfangeren er alle disse elementene laget av karbonfiber, og i alle tilfeller er det ultralette og ultrastive materialet utsatt i større eller mindre grad.
Hensikten med disse elementene er å øke aerodynamisk trykk og kanalisere luft rundt og under bilen, og minimere turbulens.
Bruken av karbonfiber skyldtes ønsket om å redusere vekten. Interessant nok veier M2 CS bare litt mindre enn Competition ("mindre enn 40 kg", ifølge Schroeder) for totalt 1550 kg.
En betydelig verdi, ikke minst fordi den adaptive fjæringen tilfører vekt sammenlignet med den "passive" til seriebroren. Alt fordi BMW valgte å ikke lage en altfor ekstrem bil.
Hvis det hadde vært hovedmålet, ville det vært lett å klare seg uten bakseteraden, klimaanlegget eller lydanlegget. Dermed er økningen i karbonfiberdeler og reduksjonen av lydisolasjonsmateriale for kupeen ikke nok for en mer streng "diett".
En motor å matche
Med seks in-line sylindre, 3,0 l og (her) 450 hk, er denne motoren utstyrt med det beste fra BMW-teknikk: fra de to mono-scroll turboene, til høypresisjons direkte innsprøytning, til det variable ventilaktiveringssystemet (Valvetronic) ) eller Vanos veivaksel (innløp og eksos), mangler ingenting.
Den beskjedne vektreduksjonen gjør likevel at BMW M2 CS ikke gjør det mye bedre enn den litt mindre kraftige M2 Competition når det gjelder ytelse.
Når det er sagt, med den sekstrinns manuelle girkassen (en første på en BMW med CS-kallenavnet) kommer 100 km/t på 4,2 s, med andre ord samme rekord som Competition med automatgir med dobbelclutch M DCT .
Når den er utstyrt med denne girkassen, ser BMW M2 CS tiden fra 0 til 100 km/t reduseres med 2 tidels sekund og forbruket forbedres. Problemet? Å velge det vil veie 4040 euro på det allerede krevende budsjettet...
Når det gjelder makshastigheten, er denne 280 km/t (10 km/t mer enn konkurransen).
Chassis endres mer enn motor
Interessant nok var det ikke motoren som endret seg mest i M2 CS, med de største nyhetene forbeholdt chassiset og jordforbindelsene.
Innen bremsing bruker M Compound-bremser større skiver på alle fire hjul (de kan til og med være karbon-keramiske).
På opphenget har vi karbonfiberdeler foran (i tillegg til aluminium, som også brukes bak), foringene er mer stive og når det er mulig (og fordelaktig) har ingeniører brukt stive koblinger (ingen gummi). Målet? Optimaliser hjulføringen og retningsstabiliteten.
Fortsatt innen fjæring har vi en første: for første gang har en M2 standard adaptive elektroniske støtdempere (med tre moduser: Comfort, Sport og Sport+).
Dermed gjør ikke fjæringen som ønskes ultrastiv på kretsen kjøring på offentlig vei til en prøvelse av ubehag.
Samtidig er det mulig å variere vekten på styringen (som selv i Comfort-modus alltid er veldig tung), responsen til giret (automatisk), responsen til stabilitetsprogrammet, responsen og lyden fra motoren. (kan også endres via en knapp på midtkonsollen).
Til felles med M2 Competition har vi M Active Differential, autoblokkering og M Dynamic Mode, en underfunksjon av stabilitetskontrollsystemet som gir større grad av glidning.
Når det gjelder selvblokkering, når den oppdager det minste tap av motivasjon, kan den fullstendig variere dreiemomenttilførselen mellom de to bakhjulene (100-0 / 0-100), den ideelle blokkeringsgraden blir da definert og brukt av en motor elektrisk på 150 millisekunder.
Veldig nyttig ved plutselige starter på overflater med forskjellige grader av grep, denne autolåsen hjelper ikke bare med å trekke bilen inn i kurven (bekjemper understyring når du går inn i de trangeste kurvene i høy hastighet), men stabiliserer den også når det haster med øyeblikket forteller oss at det er best å bremse og svinge samtidig.
Michelin Pilot Cup-dekk (245/35 foran og 265/35 bak, på 19" hjul i standard sortlakkert eller matt gull som ekstrautstyr) er best egnet for de som tenker på å bruke mesteparten av tiden sin med CS på sporet.
Hvis ideen bare er å ha en veldig dramatisk supersportskompakt for noen turer i roligere fart på veien (kanskje allerede tenker på en fremtidig verdsettelse av en bil som har alt for å kunne bli en samling), så er den best passende Super Sportsdekk (bare spesifiser, gratis, ved bestilling).
På vei for å markere forskjeller
Etter å ha laget de nødvendige presentasjonene av BMW M2 CS, er det ingenting som å kjøre den på en krets (i dette tilfellet i Sachsenring, Tyskland) for å prøve å realisere noen av de lovede gevinstene.
Tross alt, med dette ytelsesnivået, ville opplevelsen bak rattet på veien vært mindre enn opplysende, selv om det tillot deg å forstå personligheten som kommer fra elektroniske støtdempere.
Startknapp, motor dundrende, nåler våkner til liv og så er det... Det er ikke verdt å si overflødig at dette er en rask bil, veldig rask.
I 0 til 100 km/t-sprinten slår den til og med hovedkonkurrenten "utendørs", den mye dyrere (koster 138 452 euro), men mer nøytral og balansert i reaksjoner (med tillatelse av motorkonfigurasjonen midt bak ) Porsche Cayman GT4.
Forskjellen er rundt et halvt sekund, og så er Cayman med sin sekssylindrede boxer, 4,0 l, atmosfæriske 420 hk i toppfart på 304 km/t sammenlignet med 280 km/t til M2 CS.
Dette skyldes i stor grad dens mer raffinerte aerodynamikk og lavere vekt (ca. 130 kg mindre), som til syvende og sist lar den skilte med et marginalt gunstigere vekt/effektforhold (3,47 kg/hk for Porsche og 3,61 for BMW) og dermed kompensere for lavere effekt og fravær av turbo.
Et skinnende chassis
Tatt i betraktning de mange endringene i chassiset og jordforbindelsene og deres iboende kvaliteter, er det ikke overraskende at selv på randen av "reform", kan M2 CS skryte av et strålende chassis.
Faktisk er det til og med en av de mest effektive BMW-ene på banen noensinne, noe som ikke er liten ting med tanke på det bayerske merkets høye sporvidde i denne forbindelse.
På tørre veier vil det sies at fronten av bilen er plantet på bakken og at det er bakdelen som feier banen, med større eller mindre bevegelsesområde, avhengig av hvilken stabilitetskontrollmodus som er valgt.
Men hvis grepet er mindre godt eller om asfalten er våt, har baksiden av M2 CS en tendens til å ønske å få en egen vilje, og ikke alltid når det kommer til det.
I disse tilfellene vil det være å foretrekke å kjøre rundene på banen "med en hånd under", det vil si med stabilitetskontrollen i det mest ufleksible programmet.
Når det gjelder motorytelse, er turboresponsforsinkelsen svært liten, og det faktum at den leverer alt dreiemomentet på et platå fra 2350 til 5500 o/min er avgjørende for at sylindrene alltid skal være «fulle», spesielt i en turbomotor.
Til tross for mye karbonfiber er vektbesparelsen sammenlignet med M2 Competition kun 40 kg.
I girkapittelet, med den manuelle girkassen er det mer arbeidskraft (og flere "involverende" purister vil si).
Med de automatiske doble clutch-sju utvekslingene er det mer konsentrasjon for banene mens girene flyr fra topp til bunn med padleårene bak rattet og du kan spare noen sekunder per runde.
I bakkene gjør den like vektfordelingen over de to akslene og den økte stivheten til chassiset/karosseriet at BMW M2 CS flyter fra sving til sving med sikkerheten til en sertifisert skiløper.
Dette selv om man i noen raskere kurver oppfatter tendensen til å utvide banen, noe de tyske ingeniørene sier er tilsiktet fordi det hjelper å forstå hvor grensene går.
Disse grensene er også langt unna på grunn av den adaptive fjæringen i kontrollen av karosseriet og i fjæringsstivheten hvis vi velger Sport+-modus.
Men i så fall kan det være lurt å velge et mer moderat program for styringen, som føles for tung – men likevel ganske nøyaktig, takket være den svake økningen i hjulcamber.
Siden det er to M Mode-knapper på rattet, kan du forhåndsinnstille dine foretrukne innstillinger for
girkasse/motor/styring/fjæring/traction control og finn den du liker best.
Det ideelle er å ha en med de foretrukne innstillingene for veien og den andre for banen, og dermed spare tid.
Når kommer den og hvor mye vil den koste?
Med antall enheter som skal bygges er fortsatt et åpent spørsmål, to ting er allerede sikre om BMW M2 CS.Den første er at den kommer på markedet denne måneden og den andre er at versjonen med manuell girkasse koster 116 500 euro og varianten med automatgir utgjør 120 504 euro.
Forfattere: Joaquim Oliveira/Press-Inform.
Tekniske spesifikasjoner
| BMW M2 CS | |
|---|---|
| Motor | |
| Arkitektur | 6 sylindre på rad |
| Fordeling | 2 ac/c./16 ventiler |
| Mat | Skade direkte, Biturbo |
| Kompresjonsforhold | 10.2:1 |
| Kapasitet | 2979 cm3 |
| makt | 450 hk ved 6250 o/min |
| Binær | 550 Nm mellom 2350-5500 o/min |
| Streaming | |
| Trekkkraft | tilbake |
| Girkasse | Manuell, 6-trinns (7-trinns automatisk, dobbel clutch alternativ) |
| Chassis | |
| Suspensjon | FR: Uavhengig McPherson; TR: Uavhengig multi- våpen |
| bremser | FR: Ventilerte skiver; TR: Ventilerte skiver |
| Retning | elektrisk assistanse |
| dreiediameter | 11,7 m |
| Dimensjoner og muligheter | |
| Comp. x Bredde x Alt. | 4,461 m x 1,871 m x 1,414 m |
| Lengde mellom aksen | 2693 mm |
| koffertkapasitet | 390 l |
| lagerkapasitet | 52 l |
| Hjul | FR: 245/35 ZR19; TR: 265/35 ZR19 |
| Vekt | 1550 kg |
| Provisjoner og forbruk | |
| Topphastighet | 280 km/t |
| 0-100 km/t | 4,2s (4,0s med automat) |
| Blandet forbruk* | 10,2 til 10,4 l/100 km (9,4 til 9,6 med automatgir) |
| CO2-utslipp* | 233 til 238 g/km (214 til 219 med automatgir) |