Tidligere var den første assosiasjonen som ble gjort med Volvo sikkerhet, men i dag blir bildet i økende grad assosiert med elektrisk fremdrift, nemlig med det nye Polestar-merket. Dette er altså Polestar 1 , "High Performance Electric Hybrid", den første serieproduksjonsbilen som Volvos nye elektriske merke kommer på europeiske veier. En Grand Tourer med karbonfiberkarosseri, hybrid fremdrift og eksplosiv kraft.
I hvert fall på utsiden kommer vi nesten til å stille spørsmål ved røttene, men Polestar 1 er basert på samme SPA (Scalable Product Architecture) som for eksempel Volvo S90.
Men i motsetning til den ganske konservative svenske sedanen, er Polestar 1 virkelig attraktiv, med en mye mer sporty og dynamisk stil som viser seg hver gang du stopper ved et lyskryss med dens 4,58 m lang, 1,96 m bred og bare 1,35 m høy klar til å brann på veien når grønt lys tennes.
For de som kanskje er i tvil om identiteten til nykommeren, avslører en detalj navleforbindelsen til Volvos stilunivers: de umiskjennelige «Thors hammer»-hodelyktene.
Panseret i ett stykke «skall» bidrar til å skape et førsteklasses utseende, mens linjene mellom sidepanelene bidrar til å understreke avstanden mellom hjulene (21″) og frontdørene.
Abonner på vårt nyhetsbrev
De svært lange dørene markerer også coupéens design og hjelper med inn- og utganger bak, mens gangdørhåndtakene forsterker det «rene» utseendet og gir et lite bidrag til å forbedre den aerodynamiske effektiviteten (det samme kan sies fra sidespeil ). Den bakre bredden er derimot fremhevet av de "C"-formede frontlyktene.
Lukter Volvo...
Jeg går inn og praktisk talt alt har Volvo-signaturen: sentralskjerm, instrumentpanel, ratt, seter, pedaler, håndtak... Og dette er positivt observert, selv om noen kanskje vil hevde at det å selge et Volvo-interiør i en bil nesten tre ganger dyrere er en diskutabel beslutning.
Et av de differensierende elementene er den håndlagde Orrefors krystallkassevelgeren med Polestar-logoen inngravert. Både byggekvaliteten og materialene er alle førsteklasses svenske, selv om de er laget i Kina, hvor hver Polestar 1 er satt sammen i den nye fabrikken i Chengdu.
Polestar sier at den første modellen er en 2+2, men det er veldig optimistisk. De to "ressurs"-setene i andre rad er bedre egnet som ekstra bagasjerom (ikke minst fordi lasterommet er veldig trangt, full av batterier) enn å transportere en passasjer med nok plass til å sikre minimal komfort (beina kolliderer med baksiden av setene og det er en bjelke over hodet til personen som sitter bak).
Foran har den nok plass til to personer, til tross for den store sentrale tunnelen, som ett av de to batteriene er montert under. Den andre er installert på bakakselen og er ikke bare ansvarlig for å ha bare et gjenværende lagringsvolum, det er også grunnen til et lite visuelt triks: bak et akryldeksel kan man se koblingene til de oransje kablene til elektronikken. .
Fire strømkilder
Selv om Volvo allerede har begrenset makshastigheten til sine biler til 180 km/t, har Polestar-ingeniørene klart å skape litt magi ved å gå godt over denne grensen og inkludere en mekanisk bakvinge integrert i bakluken, som automatisk hever seg i marsjfart. 100 km/t (og som kan heves og senkes manuelt).
Polestar 1 har fire strømkilder om bord. Starter med en firesylindret motor med turbo og kompressor montert foran, med et slagvolum på 1969 cm3, en toppeffekt på 309 hk og et maksimalt dreiemoment på 420 Nm, som utelukkende driver forakselen.
Dette er hjulpet av to elektriske motorer, på bakakselen, med en effekt på 85 kW (116 hk) og et dreiemoment på 240 Nm hver, koblet sammen ved hjelp av en planetgir, men styrt uavhengig av hverandre.
Den fjerde kilden er 52 kW (68 hk) 161 Nm generator/generatorstarter, koblet direkte til veivakselen til forbrenningsmotoren, som gir ekstra elektrisk dreiemoment når forbrenningsmotoren går, inkludert under girskiftene (også tillater bensinen). motor for å lade batteriene opptil 80 % hvis ønskelig eller nødvendig).
Og det akkumulerte resultatet av utbyttet er svært attraktive 608 hk og 1000 Nm . Kjører på rent elektrisk energi er makshastigheten 160 km/t, men når forbrenningsmotoren brukes er det mulig å nå 250 km/t.
Hybridmodusen prioriterer elektrisk drift og når bensinmotoren startes merker vi det kun ved å se på turtelleren. Eller, ved noen anledninger, gjennom bakgrunnslyden med en sporty, men moderat akustisk tone.
Polestar 1. Den største autonomien... for en plug-in hybrid
Batteriet på 34 kWh garanterer en ren elektrisk rekkevidde på 125 km — den høyeste som for tiden eksisterer blant plug-in-hybridene på markedet — nok til å gjøre Polestar 1 til et konsekvent utslippsfritt kjøretøy for by- og utenombybruk. Volvos påstand? Det er at dette er en hybridbil som kan kjøres til daglig kun med strøm.
Videre, med riktig oppsett, fungerer gjenvinning veldig bra, og bilen bremser ned etter hver "dramatisk" akselerasjon og fyller delvis opp batteriet for å forbedre den generelle effektivitetsytelsen, noe som fører til et offisielt bensinforbruk på ... 0,7 l/100 km (15 g/km) av CO2).
Som de fleste elbiler kan Polestar 1 styres med bare gasspedalen. Under dette dynamiske eksperimentet i den italienske byen Firenze (i Toscana) holdt batteriet seg på en halv lading etter 150 km og til tross for at det har vært brukt alene i relativt lange perioder.
Men når batteriet er tomt kan det lades opp med opptil 50 kW på mindre enn en time i en hurtigladestasjon, som begynner å eksistere i større antall i Europa og USA.
Mye "arbeid" i tuning av understellet
I denne prisklassen forventes det at biler har et tilpasningsdyktig chassis slik at føreren med et enkelt trykk på en knapp kan stille inn blant annet «Sport»- eller «Comfort»-posisjonene. Vel, faktisk kan fjæringskomforten også påvirkes på Polestar 1, men med mye mer "mannpower".
Som standard har denne coupéen en mellomopphengskonfigurasjon som er ganske sporty: du føler ikke alle maurene du knuser på veien, men du bør være klar til å fornemme når det samme skjer med en kakerlakk, noe som betyr at dårlig vedlikeholdt asfalt vil bli lagt merke til gjennom ryggraden mye mer enn de fleste sjåfører ønsker.
Alternativt kan du endre fjæringens fasthet, men det blir ikke en lett jobb: åpne først panseret, og skru deretter de riflede skruene på toppen av Öhlins støtdempere (dobbeltflytende og manuelt justerbare) til venstre og høyre (det finnes 22 posisjoner å velge mellom), lukk panseret, fjern jekken og bruk den til å heve bilen til hånden kan passere mellom hjulet og hjulbuen, kjenn og fjern gummihetten over bolten som er riflet på baksiden, skru av skru, sett på gummihetten, hold fingrene dine trygge, senk bilen... og gjenta om igjen for venstre hjul.
Verdig et servicestopp på et rally, bare her utført av en mye mer uerfaren mekaniker...
Helt ærlig er det vanskelig å forstå hvorfor ingeniørene ikke bare installerte et normalt kontrollsystem med en slags kommando innen rekkevidde av førerens hånd inne i bilen. Differensiering, karakter ... ok ... men det er litt overdrevet, for å være hyggelig ...
Den gode nyheten er at etter denne komplekse mise-en-scenen, er Polestar 1s lagerkvalitet betydelig bedre — hvis du går fra 9 foran og 10 bak (de standard) til jevnere — og passasjerene de kan slutte å lide i skjelettet hver gang et hjul passerer gjennom en ujevnhet i asfalten.
tall sier alt
På alle andre måter er dette Polestar 1-chassiset – overlappende doble bærearmer foran, med en uavhengig flerarmsarkitektur bak – i stand til å håndtere de overdådige kreftene fra de tre kraftkildene.
Hvis du vil, kan den slynge GT-hybriden fra 0 til 100 km/t på bare 4,2 sekunder — like raskt som en Porsche 911. Overraskende, ikke minst fordi den veier ikke mindre enn 2,35 tonn, til tross for karosseri laget av fiber- forsterket polymer.karbon, som sparer 230 kg og gir 45 % større stivhet.
Men kanskje enda mer imponerende er den svært raske hastighetsgjenvinningen: 80-120 km/t på bare 2,3 s, som er når du virkelig kjenner det elektriske dyttet (og som generatoren/generatoren, den tredje elektriske motoren også bidrar til om bord) .
Ideelt sett bør enhver hektisk oppstart gjøres på tørr vei, hvis mulig. Hvis vi opplever det på våte veier, trenger elektronikken et kort øyeblikk før det maksimerer grepet og går tilbake til blåsende gassmodus.
Nå sikksakk
Å kjøre på sikksakkveier en stund i høy hastighet avslører Polestar 1s presise håndtering og hvor lett den er i stand til å holde kursen og gå ut av kurver med liten eller ingen nøling.
En del av fordelene kommer fra det faktum at hvert bakhjul har sitt eget elektriske motor- og planetgirsett som tillater ekte dreiemomentvektor – som genererer svært stabile akselerasjoner i svinger – noe som betyr at i stedet for å bremse det indre hjulet for å forbedre nøyaktigheten i kurvet bane, det ytre hjulet akselereres for å kompensere for forskjellen til det indre hjulet.
Den balanserte vektfordelingen (48:52) og det lave tyngdepunktet spiller også en rolle i denne dynamiske oppførselen, som er ganske forskjellig fra den tradisjonelle, sikre og sannsynligvis ganske kjedelige oppførselen til noen av dagens Volvoer, og bremsingen (ladet) ventilerte skiver foran og bak) avslørte kompetanse, selv i møte med store utfordringer, som sportsbilen og den enorme vekten til denne modellen.
Med en pris på 155 000 euro (i Tyskland er det fortsatt ingen prisprognose for Portugal), er ikke Polestar 1 en rimelig elektrifisert bil, snarere tvert imot.
I det markedet er den betydelig dyrere enn en Tesla Model S eller en Porsche Panamera Hybrid, sannsynligvis fordi den ikke trenger å forføre mange kunder, da bare 1500 enheter vil bli bygget for hånd i løpet av de neste to årene.
På den annen side kan den betraktes som en potensiell konkurrent til BMW 8-serien, men selges til prisen av en Bentley Continental GT ...
Tekniske spesifikasjoner
| Polestar 1 | |
|---|---|
| forbrenningsmotor | |
| Arkitektur | 4 sylindre på rad |
| Fordeling | 2 ac/c./16 ventiler |
| Mat | Skade direkte, turbo, kompressor |
| Kapasitet | 1969 cm3 |
| makt | 309 hk ved 6000 o/min |
| Binær | 435 Nm mellom 2600 o/min og 4200 o/min |
| Elektriske motorer | |
| Motor 1/2 posisjon | Bakaksel, en per hjul |
| makt | 85 kW (116 hk) hver |
| Binær | 240 Nm hver |
| Motor/Generator 3 posisjon | Varm motorens veivaksel |
| makt | 52 kW (68 hk) |
| Binær | 161 nm |
| sammendrag av drivverket | |
| makt | 609 hk |
| Binær | 1000 Nm |
| Streaming | |
| Trekkkraft | på fire hjul |
| Girkasse | Automatisk (momentomformer), 8 trinn / Planetgir for bakre elektriske motorer |
| Trommer | |
| Type | Litiumioner |
| Kapasitet | 34 kWh |
| Posisjon | Pakke 1: langsgående under forsetene; Pakke 2: tverrgående over bakakselen |
| Chassis | |
| Suspensjon | FR: Uavhengige doble overlappende trekanter; TR: Uavhengig, multiarm |
| bremser | FR: Ventilerte skiver; TR: Ventilerte skiver |
| Retning | elektrisk assistanse |
| dreiediameter | 11,4 m |
| Dimensjoner og muligheter | |
| Comp. x Bredde x Alt. | 4586 mm x 1958 mm x 1352 mm |
| Lengde mellom aksen | 2742 mm |
| koffertkapasitet | 143 l (126 l med ladekabler inni) |
| lagerkapasitet | 60 l |
| Vekt | 2350 kg |
| Hjul | Fr: 275/30 R21; Tr: 295/30 R21 |
| Provisjoner og forbruk | |
| Topphastighet | 250 km/t |
| 0-100 km/t | 4,2 s |
| blandet forbruk | 0,7 l/100 km |
| CO2-utslipp | 15 g/km |
| elektrisk autonomi | 125 km |
Forfattere: Joaquim Oliveira/Press-Inform.