Mercedes-AMG One hyperbil (som effektivt bruker Formel 1-bilteknologi) avgir sitt teknologiske prinsipp til de nært forestående AMG plug-in hybridene, som vil ta i bruk betegnelsen E Ytelse , starter med GT 4 Doors (med V8-motor), men også etterfølgeren til Mercedes-AMG C 63, som vil ha det samme modulære systemet. Sjefingeniøren forklarer oss de tekniske prinsippene til de to plug-in hybridene som skal på veien allerede i 2021.
Den ene etter den andre faller de mest herdede bastionene av merkene æret av millioner av "bensinhoder" (les bilfanatikere med bensinmotorer som nesten alltid er sporty), ettersom elektrifiseringen av bilen tar irreversible skritt.
Nå er det AMGs tur til å være i ferd med å lansere sin første 100 % elektriske modell (fortsatt i år) basert på den nye EVA (Electric Vehicle Architecture)-plattformen og også de første høyytelses plug-in hybridbilene (PHEV) under merket E Opptreden. I sistnevnte tilfelle stammer teknologiprinsippene fra One (som vil nå hendene til de første kundene innen få måneder) som overføres til Mercedes-AMG GT 4-dørene og til C 63 som også vil nå markedet i 2021.
Naturligvis ble hypersportsbilen designet for "andre flyvninger", med sine fem motorer: to elektriske på bakakselen for å komplementere 1,6 liters 1,6 V6-motoren (arvet fra F1 W07 Hybrid) og to foran, for maksimalt kraft større enn 1000 hk, 350 km/t toppfart, 0 til 200 km/t på mindre enn seks sekunder (bedre enn Bugatti Chiron) og en tilsvarende pris på mer enn 2,8 millioner euro.
Av de første helelektriske AMG-ene – som skal introduseres i år – er det bare kjent at de vil bruke to motorer (en permanent magnet synkronmotor per aksel og dermed firehjulsdrift), som vil bruke en 22 kW innebygd lader , de kan lades i likestrøm (DC) opp til maksimalt 200 kW. I tillegg vil de kunne oppnå ytelse på nivå med modellene med 4.0 V8 twin-turbo motor, nemlig en sprint fra 0 til 100 km/t godt under fire sekunder og en toppfart på 250 km/t.
Paradigmeendring
For å tilpasse seg de nye tidene tilpasset AMG sitt hovedkontor i Affalterbach, som nå inkluderer et testsenter for høyspentbatterier og elektriske motorer, samt et kompetansesenter for produksjon av plug-in hybridmotorer.
På den annen side ble samarbeidet med ingeniørene i Mercedes-AMG F1 Petronas-teamet forsterket slik at denne teknologioverføringen kunne gjøres så direkte og fruktbar som mulig.
«AMG ønsker å følge med i tidens utvikling, og elektrifisere tilbudet sitt uten å gi opp sin posisjon. Vi vil fortsette å produsere høyytelsesbiler og dra nytte av dette for å få en yngre kundebase og også en høyere prosentandel av kvinnelige kunder, forklarer administrerende direktør (CEO) Philipp Schiemer under et eksklusivt intervju av Zoom, der jeg nøkkelen teknologi. konsepter introduseres også ved hjelp av Jochen Hermann, teknisk direktør (CTO) i AMG.
Den første av innovasjonene i de nært forestående plug-in-hybridene har å gjøre med plasseringen av den elektriske motoren, som Hermann forklarer: "i motsetning til konvensjonelle PHEV-er, i dette nye systemet vårt var ikke den elektriske motoren installert mellom bensinmotoren (ICE). ) og girkassen men på bakakselen, som har flere fordeler, hvorav jeg fremhever følgende: vektfordelingen mellom foran og bak på bilen blir mer rettferdig – foran, i AMG GT 4 Doors, vil allerede ha 4.0 V8-motoren og den ni-trinns AMG Speedshift-girkassen – med mer effektiv bruk av elektrisk dreiemoment som leveres raskere, slik at kraften kan konverteres til akselerasjon nesten umiddelbart (uten å måtte gå gjennom girkassen). Og allokeringen av energi via differensialen med begrenset skli til hvert av bakakselhjulene er raskere, noe som får bilen til å sette kraft til bakken raskere, noe som tydeligvis gagner dens smidighet i svinger.»
To motorer, to girkasser
Den bakre elektriske motoren (synkron, permanent magnet og yter maksimalt 150 kW eller 204 hk og 320 Nm) er en del av den såkalte Electric Drive Unit (EDU eller Electric Propulsion Unit) som også består av en to-trinns girkasse og en elektronisk selvblokkering.
En elektrisk dynamo går over i 2. gir senest i 140 km/t, noe som tilsvarer en elektrisk motorhastighet på rundt 13.500 o/min.
batteri med høy ytelse
En av stolthetene til AMG-teamet av ingeniører er det nye høyeffektive batteriet (også montert på bakakselen), som består av 560 celler, som leverer 70 kW ved kontinuerlig effekt eller 150 kW på topp (i 10 sekunder).
Det ble utviklet "in-house" med stor støtte fra Mercedes Formel 1-teamet, som Hermann forsikrer oss: "Batteriet er teknisk nær det som brukes i Hamilton og Bottas' bil, det har en kapasitet på 6,1 kWh og veier bare 89 kg. Den oppnår en energitetthet på 1,7 kW/kg som er omtrent det dobbelte av høyspentbatterier uten direkte kjøling av konvensjonelle plug-in hybrider”.
Kort forklart er grunnlaget for den høye effektiviteten til 400 V AMG-batteriet denne direkte kjølingen: for første gang blir cellene individuelt avkjølt ved å være permanent omgitt av en kjølevæske basert på en elektrisk ikke-ledende væske. De ca. 14 liter kjølemiddel sirkulerer fra topp til bunn gjennom hele batteriet, passerer gjennom hver celle (ved hjelp av en høyytelses elektrisk pumpe) og strømmer også gjennom en olje/vann varmeveksler koblet direkte til batteriet.
På denne måten er det mulig at temperaturen alltid holdes på en temperatur på 45°C, på en stabil og konsistent måte, uavhengig av antall ganger den lades/utlades, noe som ikke skjer i hybridsystemer med konvensjonell kjøling systemer, hvis batterier mister Yield.
Som teknisk direktør i AMG forklarer, "selv i veldig raske runder på banen, der akselerasjoner (som tapper batteriet) og akselerasjoner (som lader det) er hyppige og voldsomme, opprettholder energilagringssystemet ytelsen."
Som i F1, er den "elektriske push" alltid tilgjengelig takket være det kraftige energigjenvinningssystemet og fordi det alltid er en reserve av energi for fulle eller mellomliggende akselerasjoner, selv når batteriet er lavt. Systemet gir de vanlige kjøremodusene (Elektrisk opp til 130 km/t, Comfort, Sport, Sport+, Race og Individual) som justerer motor- og girrespons, styrefølelse, demping og lyd, som kan velges via kontrollene i midten konsollen eller knappene på rattflaten.
Firehjulsdriftssystemet har selvfølgelig AMG Dynamics-systemet som bruker sensorer til å måle hastighet, sideakselerasjon, styrevinkel og drift, justere innstillingen av bilen etter hva som er mest hensiktsmessig for hvert øyeblikk og avhengig av Basic. , Advanced, Pro og Master programmer som kombineres med de forskjellige kjøremodusene nevnt ovenfor. På den annen side har energigjenvinning fire nivåer (0 til 3), som kan nå en maksimal gjenvinning på 90 kW.
Mercedes-AMG GT 4-dørs E Performance, den første
Alle tekniske data for fremtidens Mercedes-AMG GT 4 Doors E Performance er ennå ikke utgitt, men det er allerede kjent at maksimaleffekten til systemet vil overstige 600 kW (dvs. over 816 hk) og at toppdreiemomentet vil overstige 1000 Nm, som vil oversettes til en akselerasjon fra 0 til 100 km/t på mindre enn tre sekunder.
På den annen side vil den innebygde laderen være på 3,7 kW, og den elektriske autonomien til noen av plug-in-hybridene ble ikke kunngjort, bare vel vitende om at prioritet ble gitt til støtte for tjenester og ikke å dekke en lang kjøring avstand utslippsfri.
Mercedes-AMG C 63 blir også E Performance
"Du kan forvente en etterfølger til C 63 med det samme plug-in hybrid-systemet som vil være like dramatisk og dynamisk som dagens modell med V8-motor," garanterer Philipp Schiemer, selv om fire sylindre er "tapt".
Dette er fordi bensinmotoren er den 2,0 l rekke firesylindrede (M 139) som fortsatt er verdensmester når det gjelder kraft i sin klasse, til dags dato kun installert på kryss og tvers i Mercedes-Benz "45"-familien av kompaktmodeller. AMG Men her begynner det å integreres på langs også i klasse C, noe som aldri hadde skjedd her.
Det er for øyeblikket kjent at bensinmotoren vil ha en effekt større enn 450 hk, som må kombineres med 204 hk (150 kW) til den elektriske motoren for en total virkningsgrad som ikke bør være dårligere enn nåværende kraftigere versjon av C 63 S, som er 510 hk. Ytelsen blir i hvert fall ikke dårligere, da de tyske ingeniørene lover mindre enn fire sekunder fra 0 til 100 km/t (mot 3,9 s av dagens C 63 S).
En annen verdensnyhet innen serieproduksjon av biler (men brukt i F1 og One), men med tanke på hele bransjen, er den elektriske eksosgassturboladeren som ble brukt på 2,0 l-motoren.
Som Jochen Hermann forklarer, «E-turbokompressoren tillater det beste fra begge verdener, det vil si smidigheten til en liten turbo med toppeffekten til en stor turbo, og eliminerer spor av forsinkelse i responsen (såkalt turbo-lag) . Både de fire- og åttesylindrede motorene bruker en 14 hk (10 kW) motorgenerator som starter bensinmotoren og driver hjelpeenheter (som klimaanlegg eller frontlykter) i situasjoner der bilen for eksempel stoppes ved en trafikklys og høyspentbatteriet er tomt for å forsyne kjøretøyets lavspentnett”.