De overtroiske frykter tallet 13, kineserne tallet 4, den kristne religion 666, men tallet som bilindustrien frykter mest må være tallet 95. Hvorfor? Det er tallet som tilsvarer de gjennomsnittlige CO2-utslippene som må nå innen 2021 i Europa: 95 g/km . Og det er også antallet, i euro, på boten som skal betales per bil og per gram over det som er fastsatt ved manglende overholdelse.
Utfordringene som må overvinnes er enorme. I år (2020) må målet på 95 g/km nås i 95 % av det totale salget av seriene – de resterende 5 % er utelatt i beregningene. I 2021 skal 95 g/km nås i alt salg.
Hva skjer hvis de ikke når de foreslåtte målene?
Bøter ... ganske høye bøter. Som nevnt 95 euro for hvert ekstra gram og for hver solgte bil. Med andre ord, selv om de bare er 1 g/km over det som er fastsatt, og selger én million kjøretøyer i året i Europa, er det 95 millioner euro i bøter – prognoser peker imidlertid på mye høyere manglende samsvar.
ulike mål
Til tross for at det globale målet er 95 g/km gjennomsnittlig CO2-utslipp, har hver produsent et spesifikt mål å nå, med verdien avhengig av gjennomsnittlig masse (kg) til deres utvalg av kjøretøy.Abonner på vårt nyhetsbrev
For eksempel selger FCA (Fiat, Alfa Romeo, Jeep, etc...) hovedsakelig mer kompakte og lette kjøretøy, så det må nå 91 g/km; Daimler (Mercedes og Smart), som selger stort sett større og tyngre kjøretøy, må nå et mål på 102 g/km.
Det er andre produsenter med salg under 300 000 enheter i året i Europa som vil være omfattet av ulike unntak og unntak, som Honda og Jaguar Land Rover. Med andre ord, de trenger ikke nødvendigvis å nå sine individuelle mål. Imidlertid er det et utslippsreduksjonskart for disse produsentene som er avtalt med reguleringsorganene (EC) - disse unntakene og unntakene vil fases ut innen 2028.
Utfordringene
Uavhengig av verdien som skal oppnås av hver byggherre, vil ikke oppdraget være lett for noen av dem. Siden 2016 har det gjennomsnittlige CO2-utslippet fra nye biler solgt i Europa ikke sluttet å øke: i 2016 nådde de minimum 117,8 g/km, i 2017 steg de til 118,1 g/km og i 2018 steg de til 120, 5 g/ km — data for 2019 mangler, men ikke gunstige.
Nå, innen 2021, må de falle med 25 g/km, et enormt stup. Hva skjedde med at utslippene begynte å øke etter år og år med nedgang?
Hovedfaktoren, Dieselgate. Hovedkonsekvensen av utslippsskandalen var det kraftige fallet i salget av biler med dieselmotorer i Europa — i 2011 nådde andelen en topp på 56 %, i 2017 var den 44 %, i 2018 falt den til 36 %, og i 2019 , var rundt 31 %.
Produsenter stolte på dieselteknologi – mer effektive motorer, derfor mindre forbruk og CO2-utslipp – for lettere å nå det ambisiøse målet på 95 g/km.
I motsetning til hva som ville være ønskelig, ble ikke "hullet" etter fallet i dieselsalget okkupert av elektriske eller hybrider, men av bensinmotoren, hvis salg økte betydelig (de er den bestselgende motortypen i Europa). Selv om de har utviklet seg teknologisk, er sannheten at de ikke er like effektive som diesel, de forbruker mer og slipper ut mer CO2.
En av de andre faktorene kalles en SUV. I tiåret som nå slutter, har vi sett SUV-en komme, se og vinne. Alle andre typologier så at salget gikk ned, og med SUV-andeler som (fortsatt) vokste, kunne utslippene bare gå opp. Det er ikke mulig å komme utenom fysikkens lover — en SUV/CUV vil alltid være mer sløsing (dermed mer CO2) enn en tilsvarende bil, da den alltid vil være tyngre og med dårligere aerodynamikk.
En annen faktor avslører at den gjennomsnittlige massen av nye biler som selges i Europa ikke har sluttet å vokse. Mellom 2000 og 2016 var økningen på 124 kg — som tilsvarer anslagsvis 10 g/km mer i gjennomsnitt CO2. «Klandre yourself» på bilens økende nivå av sikkerhet og komfort, samt valget mellom større og tyngre SUV-er.
Hvordan nå målene?
Ikke rart vi har sett så mange plug-in og elektriske hybrider avduket og lansert – selv milde hybrider er viktige for byggere; Det kan være noen gram du kutter i WLTP-syklustestene, men de teller alle.
Det vil imidlertid være plug-in-hybrider og elektriske som er avgjørende for 95 g/km-målet. EF opprettet et system med "superkreditter" for å oppmuntre til salg av kjøretøy med svært lave utslipp (under 50 g/km) eller nullutslipp fra produsenter.
I 2020 vil således salg av en plug-in eller elektrisk hybridenhet telle som to enheter for beregning av utslipp. I 2021 synker denne verdien til 1,67 kjøretøy for hver solgte enhet og i 2022 til 1,33. Likevel er det en grense for fordelene med "superkreditter" i løpet av de neste tre årene, som vil være 7,5 g/km CO2-utslipp per produsent.
Det er disse "superkredittene" brukt på plug-in og elektriske hybrider – de eneste som oppnår utslipp under 50 g/km – hovedårsaken til at de fleste byggherrer bestemte seg for å begynne å markedsføre disse først i 2020, til tross for at vilkårene var kjent og til og med gjennomført i 2019. Ethvert salg av denne typen kjøretøy vil være avgjørende.
Til tross for overfloden av elektriske og elektrifiserte forslag for 2020 og påfølgende år, og selv om de selger i det antallet som er nødvendig for å unngå bøter, forventes et betydelig tap av lønnsomhet for byggherrer. Hvorfor? Elektrisk teknologi er dyrt, veldig dyrt.
Overholdelseskostnader og bøter
Samsvarskostnadene, som ikke bare inkluderer tilpasning av forbrenningsmotorer til utslippsstandarder, men også deres økende elektrifisering, vil beløpe seg til 7,8 milliarder euro i 2021. Det er anslått at verdien av bøtene vil nå 4, 9 milliarder euro i samme år. Hvis byggherrene ikke gjorde noe for å nå nivået på 95 g/km, ville verdien av bøtene være omtrent 25 milliarder euro per år.
Tallene er klare: en mild hybrid (5-11 % mindre i CO2-utslipp sammenlignet med en konvensjonell bil) øker kostnadene ved å produsere en bil mellom 500 og 1000 euro. Hybrider (23-34 % mindre i CO2) gir mellom ca. 3000 til 5000 euro, mens en elektrisk koster ytterligere 9.000-11.000 euro.
For å sette hybrider og elektriske enheter i tilstrekkelig antall på markedet, og ikke velte merkostnaden over på kunden helt, kan vi se mange av dem selges til kostpris (ingen fortjeneste for byggherren) eller til og med under denne verdien, med tap for konstruktøren. Det mest imponerende er at selv å selge med tap, kan det være det mest økonomisk levedyktige tiltaket for byggherren, sammenlignet med verdien som bøter kan nå - vi er der...
En annen måte å nå det ambisiøse målet på 95 g/km er å dele utslippene med en annen produsent som er i en bedre posisjon til å oppfylle. Det mest paradigmatiske tilfellet er FCA, som angivelig skal betale Tesla 1,8 milliarder euro slik at salget av kjøretøyene deres – CO2-utslipp lik null, siden de kun selger elektrisk – telles med i beregningene. Gruppen har allerede varslet at det er et midlertidig tiltak; innen 2022 skal den være i stand til å nå sine mål uten Teslas hjelp.
Vil de klare å nå målet på 95 g/km?
Nei, ifølge de fleste rapporter publisert av analytikere — det anslås at det gjennomsnittlige CO2-utslippet i 2021 generelt vil være 5 g/km over de fastsatte 95 g/km, det vil si i 100 g/km km. Det vil si at til tross for at de må forholde seg til høye etterlevelseskostnader, er det kanskje fortsatt ikke nok.
I følge rapporten fra Ultima Media er FCA, BMW, Daimler, Ford, Hyundai-Kia, PSA og Volkswagen Group byggherrene som står i fare for å betale bøter i 2020-2021. Renault-Nissan-Mitsubishi-alliansen, Volvo og Toyota-Mazda (som har gått sammen om å beregne utslipp) må oppfylle det pålagte målet.
FCA, selv med tilknytning til Tesla, er bilkonsernet med høyest risiko, også tilsvarende en av de høyeste bøterverdiene, rundt 900 millioner euro per år. Det gjenstår å se hvordan sammenslåingen med PSA vil påvirke beregningen av utslipp av begge i fremtiden — til tross for den annonserte fusjonen, har den ennå ikke blitt realisert.
Razão Automóvel er klar over at når det gjelder PSA, utføres overvåking av utslipp fra nye biler som selges på daglig basis, land for land, og rapporteres til «morselskapet» for å unngå utglidning i den årlige beregningen av utslipp.
Når det gjelder Volkswagen-konsernet, er risikoen også høy. I 2020 er verdien av boten ventet å nå 376 millioner euro, og 1,881 milliarder i 2021(!).
Konsekvenser
De gjennomsnittlige CO2-utslippene på 95 g/km som Europa ønsker å oppnå – en av de laveste verdiene som skal oppnås av bilindustrien i hele planeten – vil naturligvis få konsekvenser. Selv om det er et sterkt lys i enden av tunnelen etter denne overgangsperioden til en ny bilvirkelighet, vil krysset bli tøft for hele bransjen.
Starter med lønnsomheten til utbyggere som opererer i det europeiske markedet, som lover å falle betydelig i løpet av de neste to årene, ikke bare på grunn av høye etterlevelseskostnader (massive investeringer) og potensielle bøter; en nedgang i de viktigste globale markedene, Europa, USA og Kina, forventes i de kommende årene.
Som vi nevnte før, er strømmen til elektrifisering også hovedårsaken til de allerede annonserte 80 000 oppsigelsene — vi kan legge til de nylig annonserte 4100 oppsigelsene fra Opel i Tyskland.
EF, ved å ønske å ta ledelsen i å redusere CO2-utslipp i biler (og nyttekjøretøy), gjør også det europeiske markedet mindre attraktivt for produsenter - det var ingen tilfeldighet at General Motors ga opp sin tilstedeværelse i Europa da de solgte Opel.
Og ikke å forglemme byboere, som (de aller fleste) sannsynligvis vil bli presset ut av markedet på grunn av høye overholdelseskostnader – selv å gjøre dem milde hybrider, som vi har sett, kan legge til store hundrevis av euro til kostnadene for produksjon per enhet. Hvis Fiat, den ubestridte lederen av segmentet, vurderer å forlate segmentet og migrere modellene sine fra segment A til segment B … vel, det er alt.
Det er lett å se hvorfor tallet 95 skal være det mest fryktede av bilindustrien i årene som kommer... Men det vil være kortvarig. I 2030 er det allerede et nytt nivå for gjennomsnittlige CO2-utslipp som skal nås av bilindustrien i Europa: 72 g/km.