Det tar ikke en lang titt på markedsdata fra det siste tiåret for å se at SUV/Crossover i økende grad blir den «dominerende kraften» i det globale bilmarkedet.
Suksess er ikke nytt og har blitt bygget siden århundreskiftet, men det er først i løpet av det siste tiåret at SUV/Crossover-mani har skutt i været.
Og ingen merkevarer ser ut til å være immune - det må fortsatt være folk som ikke har kommet over det faktum at Porsche lanserte Cayenne tidligere dette århundre, til tross for at de er i tredje generasjon. Imidlertid ville det være fødselen til Nissan Qashqai (2006) og Juke (2010) som virkelig ville styrke denne typologien.
Nå, mens segment B og C er "oversvømmet" av SUV (Sport Utility Vehicle) og Crossover, blir det som så ut til å være en mote i økende grad presentert som den "nye normalen" på bilmarkedet, spesielt når vi ser at det som ser ut til å være fremtiden til industrien – elektrifisering – bygges fremfor alt i denne kroppsformen.
Noen av domenenumrene
Etter et tiår med å se viktigheten av SUV/Crossover i markedet vokse, bekreftet begynnelsen av 2021 vekten av disse forslagene i det europeiske markedet, med SUV/Crossover som representerte 44 % av registreringene i januar, som vist av data fra JET Dynamics .
Disse tallene bekrefter bare en lenge ventet trend. I følge JATO Dynamics hadde SUV-er i 2014, på globalt nivå, en markedsandel på 22,4 %. Vel, på bare fire år steg dette tallet til 36,4 %, og... det fortsetter å stige.
Men som med alt annet, er det en reaksjon for hver handling, og den økende dominansen til SUV/Crossover skjer på bekostning av andre mer konvensjonelle kroppstypologier eller formater (og utover), hvorav noen står i fare for å forsvinne totalt.
"Ofrene" for SUV/Crossover-suksessen
Det er ikke plass til alle i markedet, og for at noen skal lykkes, må andre mislykkes. Det var det som skjedde med formatet som til og med har blitt kalt "fremtidens bil", MPV (Multi-Purpose Vehicle), eller som vi kjenner dem her, minivans.
Også de ankom, så og erobret, spesielt i løpet av 1990-tallet og de første årene av dette århundret. Men det var ikke engang nødvendig å vente til slutten av det siste tiåret for å se MPV-er redusert til bare en håndfull forslag på det "gamle kontinentet", etter å ha forsvunnet massevis fra de forskjellige segmentene av markedet de okkuperte.
Men folkevognene var ikke de eneste som mislikte suksessen til SUV/Crossover. I sin "virvel" var SUV-er også en sentral del av den betydelige nedgangen av sedaner (tre-volums karosseri), hvis salg har gått ned for hvert år som har gått, noe som har fått mange merker (spesielt generalist-er) til å gi opp på dem.
De (ekte) coupéene eller tredørs karosseriet med sportsligere konturer så også sin plass delvis tatt av de stilistiske hybridene som er "SUV-Coupé" og den europeiske bastionen som var (og fortsatt er) varebilene, mange langt flere vellykkede enn hatchbacks/sedans som de er avledet fra, har de også lidd.
Selv om vi til og med kan betrakte dem som forløpere til SUV-konseptet i deres "opprullede bukser"-versjoner, har varebilene i nyere tid blitt oversett av de som leter etter et familieorientert forslag. Og nå er det til og med merker med en sterk tradisjon innen denne typen karosseri, som Volvo, som «snuger dem ryggen» – de tre bestselgende modellene til det svenske merket i dag er SUV-ene.
Til slutt, i dag ser det ut til å være den vanlige kombi (dobbelt volum karosseri), en gang dominerende og utilgjengelig, å være truet, spesielt i de lavere segmentene av markedet, hvor det for hver modell av B- og C-segmentene allerede er mulig. å regne opp et eller to alternativer i "moteformatet".
I noen tilfeller er det SUV/Crossover som garanterer et større antall salg i forhold til den "konvensjonelle" bilen den kommer fra.
B-SUV, vekstmotoren
Det er nettopp i B-segmentet, i Europa, vi kan «tilskrive» en stor del av ansvaret for veksten av SUV/Crossover-markedsandelen. Hvis for ti år siden ble B-SUV-er på markedet talt nesten på fingrene på én hånd, er det i dag mer enn to dusin forslag.
"Utløseren" var den uventede suksessen til Nissan Juke og noen år senere til den franske "fetteren", Renault Captur. Den første, lansert i 2010, skapte et undersegment som alle merker ønsket eller måtte følge etter å ha sett den enorme suksessen; mens den andre, født i 2013 med et mer ortodoks utseende, steg til lederskap i segmentet og kom for å vise at fremtiden til B-segmentet lå i B-SUV-ene.
I segmentet ovenfor hadde Qashqai allerede lagt grunnlaget for fremveksten av SUV/Crossover, og sannelig sagt, i det påfølgende tiåret fortsatte den å "fastsette loven", nesten uten motstand. Vi måtte vente nesten til slutten av tiåret som tok slutt for å se andre SUV/Crossovere i segmentet kjempe mot sin kommersielle dominans, som kom i form av Volkswagen Tiguan, «vår» T-Roc og også andre generasjon Peugeot 3008.
I de øvre segmentene var det flere merker som "leverte" toppstatus i Europa til en SUV, som den sørkoreanske Kia og Hyundai med Sorento og Santa Fe, eller Volkswagen med Touareg, som lyktes. hvor den tradisjonelle Phaeton mislyktes.
Årsakene til suksess
Selv om det er mange bensin- og firehjulsentusiaster som ikke er SUV/Crossover-fans, er sannheten at de har erobret markedet. Og det er mange argumenter som bidrar til å realisere suksessen, fra de mest rasjonelle til de psykologiske.
Først kan vi starte med utseendet. Sammenlignet med kjøretøyene de er avledet fra, er det en klar forskjell i hvordan vi oppfatter dem. Enten på grunn av deres større dimensjoner, større hjul, eller til og med plast-"skjoldene" som følger dem som rustning, ser de ut til å være mer robuste og i stand til å beskytte oss bedre - "ser ut som" er nøkkelordet...
Vi forbinder også fortsatt SUV/Crossover med visse følelser av unndragelse eller flukt, selv om mange ikke forlater den urbane "jungelen". Mange av oss kan relatere til disse følelsene, selv om vi aldri handler på dem.
For det andre gir det å være høyere (større bakkeklaring og høyere karosseri) en høyere kjørestilling, som mange oppfatter som tryggere. Den høyere kjøreposisjonen gir også bedre oversikt over veien, noe som gjør det lettere å se på avstand.
For det tredje, og som vi nevnte i en artikkel vi publiserte for noen år siden, er det et viktig fysiologisk problem bak suksessen til SUV/Crossover: det er lettere å komme inn og ut av kjøretøyet . Selv om det ikke er sant for dem alle, setter mange sjåfører pris på det faktum at de ikke trenger å "bøye" mye eller "dra" i benmusklene for å komme seg ut av kjøretøyet. Slagordet ser ut til å være ... "gli inn og ut" og uten å klemme personens verdighet, slik som skjer i lavere kjøretøy.
Det høres ut som et innfall, men det er det ikke. Befolkningen i den vestlige verden eldes og det gjør at det er flere og flere mennesker med større vansker med bevegelse og mobilitet. Et høyere kjøretøy med en høyere kjørestilling kan hjelpe mye, selv om den økte bakkeklaringen til SUV-er også kan være årsak til vanskeligheter - et problem som MPV-er ikke hadde...
Ved å bruke et ekstremt eksempel er det mye lettere å sette seg inn i en Nissan Qashqai enn en Alpine A110. Selv sammenlignet med tilsvarende biler, er det absolutt lettere å komme inn og ut av en Captur enn en Clio, eller en T-Roc enn en Golf.
Men det er mer. B-SUV-ene, for eksempel, har nå boligkvoter som konkurrerer med små familiemedlemmer i segmentet C. -SUV er dyrere enn modellene de er avledet fra.
Til slutt, lønnsomhet. Fra industrisiden (av de som lager dem) endte SUV/Crossover også opp med å bli høyt verdsatt, da de garanterer overlegne fortjenestemarginer. Hvis de på produksjonslinjen koster like mye eller litt mer enn bilene de kommer fra, er imidlertid kundeprisen mye høyere - men kundene er villige til å gi den verdien - og garanterer en høyere fortjenestemargin per solgte enhet.
I det siste tiåret og også i dette som nå begynner, er SUV/Crossover av mange analytikere sett på som en oksygenballong for bilindustrien. Dens overlegne pris og større lønnsomhet gjorde det mulig for produsenter å bedre møte og absorbere de økende kostnadene ved utvikling og produksjon (teknologisk og anti-utslippsinnhold i kjøretøy fortsetter å vokse), samt møte de store investeringene som trengs for overgangen til det elektriske og digitale mobilitet.
Vekstens "smerte".
Imidlertid er ikke alt "roser". Suksessen til SUV/Crossover har også hatt noen utilsiktede konsekvenser det siste tiåret der så mye har blitt sagt om å redusere CO2-utslipp. De er på ingen måte det ideelle kjøretøyet for å nå dette målet.
Sammenlignet med konvensjonelle biler som de er avledet fra, har de et større frontareal og aerodynamisk luftmotstandskoeffisient, og er tyngre, noe som betyr at drivstofforbruket og følgelig CO2-utslippene alltid er høyere.
I 2019 advarte JATO Dynamics om at suksessen til SUV-er (den gang rundt 38 % av registrerte kjøretøy i Europa) var en av faktorene som bidro til en økning i gjennomsnittlig utslipp av de stadig mer krevende målene til EU.
Imidlertid bidro "eksplosjonen" av plug-in og elektriske hybrider, mange av dem i SUV/Crossover-format, til å lindre dette problemet – i 2020 var CO2-utslippene ned ca. 12 % sammenlignet med 2019, et betydelig fall, men likevel , var de over målet på 95 g/km.
Uavhengig av hjelp av elektrifisering, er det sikkert at denne typologien alltid vil være mindre effektiv enn andre mer tradisjonelle, der kjøretøyer er lavere og nærmere bakken. Selv i en stadig mer elektrisk fremtid og tatt i betraktning dagens batterier (og i årene som kommer), er det fortsatt viktig å finne mer effektive måter å redusere massen på kjøretøyene vi kjøper på, for å "klemme" alle mulige ekstra kilometer av en enkelt ladning.
Fremtiden
Hvis denne spesielle "Det beste fra tiåret 2011-2020" er en mulighet til å stoppe opp og reflektere over hva som har skjedd i bilindustrien de siste 10 årene, kan vi ikke motstå, i dette tilfellet, å se på hva dette nye tiåret er nå begynner.reserve for fremtiden til SUV/Crossover.
Det er flere produsenter, gjennom stemmen til deres hovedledere og designere, som allerede snakker i en post-SUV-verden. Hva betyr det? Vi må vente litt mer tid på konkrete svar, men de første tegnene viser en bevegelse bort fra den tradisjonelle SUV-formelen, mot en lettere formel, fortsatt helt klart Crossover, en slags bilhybrid: crossover-salongen.
Fra den nye Citroën C5 X til Ford Evos, gjennom Polestar 2, Hyundai Ioniq 5 og Kia EV6 eller til og med fremtidens Mégane E-Tech Electric, er det mulig å forutse slutten på den tradisjonelle sedanen og varebilen, med en slags fusjon som vises i stedet for ulike typer i et enkelt kjøretøy, vanskelig å kategorisere.