Første elektriske med sportsgener fra det tyske merket, den Volkswagen ID.4 GTX markerer begynnelsen på en ny epoke hos Volkswagen, og debuterer akronymet som det tyske merket planlegger å utpeke de sportsligere versjonene av sine elbiler med.
I akronymet GTX har "X" til hensikt å oversette elektriske sportsprestasjoner, akkurat som "i" hadde en lignende betydning på 1970-tallet (da den første Golf GTi ble "oppfunnet"), "D" (GTD, for " krydret” diesel) og “E” (GTE, for plug-in hybrider med “førstevann”-ytelser).
Planlagt ankomst til Portugal i juli, vil Volkswagens første GTX være tilgjengelig fra 51 000 euro, men er det verdt det? Vi har allerede testet det, og i løpet av de neste linjene gir vi deg svaret.
sportigere utseende
Estetisk sett er det noen visuelle forskjeller som raskt kan oppdages: tak og bakspoiler lakkert i svart, takrammestangen i skinnende antrasitt, den nedre frontgrillen også i sort og bakre støtfanger (større enn på ID-ene. 4 mindre) kraftig) med en ny diffuser med grå innsatser.
Innvendig har vi sportslige seter (litt stivere og med forsterket sidestøtte) og det bemerkes at Volkswagen ønsket å gjøre presentasjonen "rikere" enn andre mindre kraftige ID.4-er, kritisert for deres for "simplistiske" plastikk.
Dermed er det mer hud (syntetisk, fordi ingen dyr ble skadet i produksjonen av denne bilen) og stikninger, alt for å øke den opplevde kvaliteten.
Sporty men romslig
Kort sagt, det er viktig å huske at ID.4 GTX er et elektrisk kjøretøy og har mer innvendig plass enn forbrenningsmotorens motstykker, vi har tross alt ikke en klumpete girkasse og den fremre elektriske motoren er mye mindre enn en varmemotor .
Av denne grunn nyter passasjerene i andre seterad mye større bevegelsesfrihet og volumet i bagasjerommet er en referanse. Med 543 liter "taper" den bare mot de 585 literne som tilbys av Skoda Enyaq iV (som den deler MEB-plattformen med), og overgår 520 til 535 liter til Audi Q4 e-tron, de 367 literne til Lexus UX 300e og de 340 literne til Mercedes-Benz EQA.
Utprøvde løsninger
Med Volkswagen ID.3 og Skoda Enyaq iV allerede rullende på europeiske veier, er det ikke mange hemmeligheter igjen om MEB-plattformen. Batteriet på 82 kWh (med en garanti på 8 år eller 160 000 km) veier 510 kg, er montert mellom akslene (avstanden mellom dem er 2,76 meter) og lover 480 km autonomi.
På dette tidspunktet bør det bemerkes at ID.4 GTX aksepterer lading i vekselstrøm (AC) opptil 11 kW (det tar 7,5 timer å fylle batteriet helt) og i likestrøm (DC) opp til 125 kW, som betyr at det er mulig å "fylle" batteriet fra 5 til 80 % av kapasiteten på 38 minutter på DC eller at det på bare 10 minutter kan legges til 130 km autonomi.
Inntil nylig ville disse tallene vært på nivå med de beste i dette markedsutvalget, men den nært forestående ankomsten av Hyundai IONIQ 5 og Kia EV6 kom til å "ryste" systemet da de dukket opp med en spenning på 800 volt (dobbelt hva det har Volkswagen) som gjør det mulig å lade opp til 230 kW. Det vil riktignok i dag ikke være en avgjørende fordel fordi det er få stasjoner med så høy effekt, men det er bra at europeiske merker reagerer raskt på når disse ladepunktene florerer.
Sporty forseter gjør at ID.4 GTX skiller seg ut.
Fjæringen bruker en MacPherson-arkitektur på forhjulene, mens vi bak har en uavhengig flerarmsaksel. Innen bremsing har vi fortsatt tromler på bakhjulene (og ikke skiver).
Det kan virke rart å se denne løsningen tatt i bruk i den sportigere versjonen av ID.4, men Volkswagen begrunner innsatsen med at en god del av bremseaktiviteten er elmotorens ansvar (som omdanner kinetisk energi til elektrisk energi). i denne prosessen) og med minst risiko for korrosjon.
Finn din neste bil:
299 hk og firehjulsdrift
Volkswagen ID.4 GTX-presentasjonskortet inneholder en maksimal effekt på 299 hk og 460 Nm, levert av to elektriske motorer som uavhengig beveger hjulene på hver aksel og ikke har noen mekanisk tilkobling.
PSM bakmotoren (permanent magnet synkron) er ansvarlig for GTXs bevegelse i de fleste trafikkforhold og oppnår 204 hk og 310 Nm dreiemoment. Når sjåføren akselererer mer brå eller når den intelligente styringen av systemet anser det nødvendig, blir frontmotoren (ASM, det vil si asynkron) — med 109 hk og 162 Nm — «tilkalt» for å delta i bilens fremdrift.
Leveringen av dreiemoment til hver aksel varierer i henhold til grepsforhold og kjørestil eller til og med selve veien, og når opp til 90 % foran under helt spesielle forhold, som på is.
Begge motorene deltar i energigjenvinning gjennom retardasjon, og som forklart av Michael Kaufmann, en av de tekniske direktørene for dette prosjektet, "fordelen med å bruke denne typen blandet ordning er at ASM-motoren har mindre luftmotstandstap og er raskere å aktiveres. ".
Kompetent og morsom
Denne første opplevelsen bak rattet til den sportyste av ID-ene ble gjort i Braunschweig, Tyskland, i en blandet rute på 135 km som passerer gjennom motorveien, sekundære veier og byen. Ved starten av testen hadde bilen batterilading i 360 km, og endte opp med 245 autonomi og et snittforbruk på 20,5 kWh/100 km.
Med tanke på den høye effekten, det faktum at det er to motorer som mottar energi og den offisielle deklarerte verdien på 18,2 kWh, var dette et svært moderat forbruk, som også omgivelsestemperaturen på 24,5º vil ha bidratt til (batterier liker milde temperaturer, akkurat som mennesker).
«GTX»-logoene etterlater ingen tvil, dette er den første elektriske Volkswagen med sportslige ambisjoner.
Dette gjennomsnittet viser seg å være enda mer imponerende når vi tar i betraktning at vi gjorde flere kraftigere akselerasjoner og hastighetsøkninger (selv uten å prøve å være lik 0 til 60 km/t på 3,2 sekunder eller til 0 til 100 km/t på 6,2) og også ulike tilnærminger til den maksimale hastigheten på 180 km/t (en høyere verdi enn 160 km/t til «normale» ID.4 og ID.3).
I det dynamiske feltet er "steget" til Volkswagen ID.4 GTX ganske fast, noe som ikke er overraskende med tanke på at den veier mer enn 2,2 tonn og når du svinger er moroa garantert med retningen som er progressiv (hvor mye desto mer du snur retningen, jo mer direkte blir den), med bare en viss tendens til å utvide banene når du nærmer deg grensene.
Versjonen vi testet hadde Sport Package som inkluderer fjæring senket med 15 mm (etterlater ID.4 GTX 155 mm fra bakken i stedet for de vanlige 170 mm). Den ekstra fastheten som denne fjæringen gir, ender opp med å gjøre den elektroniske dempingsvariasjonen mindre merkbar (med 15 nivåer, et annet alternativ som ble montert på den testede enheten) på de fleste gulv, bortsett fra når de er ganske forringet.
Det er fem kjøremoduser: Eco (hastighetsgrense til 130 km/t, en hemning som opphører ved hard akselerasjon), Comfort, Sport, Traction (fjæringen er jevnere, dreiemomentfordelingen er balansert mellom de to akslene og det er et hjul glidekontroll) og Individuell (parametriserbar).
Om kjøremodusene (som endrer «vekten» på styringen, gassresponsen, klimaanlegget og stabilitetskontrollen) skal det også nevnes at instrumenteringen mangler aktiv modus-indikering, noe som kan forvirre sjåføren.
Jeg la derimot merke til mangelen på regulering av kjøremodi via padleårer satt inn bak rattet, slik det finnes i det svært intelligente systemet til Audi Q4 e-tron. Volkswagen-ingeniører rettferdiggjør alternativet "å prøve å kjøre ID.4 GTX så mye som mulig til biler med bensin-/dieselmotorer, og også fordi det ikke-beholdte lagret er den mest effektive måten å kjøre en elbil på".
Det er akseptert, men det er fortsatt interessant å kunne leke med retardasjonen, bruke de sterkeste nivåene til å kjøre rundt i byen uten å berøre bremsene og utvide autonomien tydelig i dette scenariet. Derfor har vi et 0 hold-nivå, en B-posisjon på velgeren (opptil en maksimal retardasjon på 0,3 g) og også et mellomhold i Sport-modus.
Ellers gleder styringen (2,5 omdreininger ved rattet) for å være ganske direkte og tilstrekkelig kommunikativ, et inntrykk hjulpet av sin progressive teknologi i denne versjonen og bremsingen oppfyller, med hastighetsreduksjonseffekten lite tydelig i begynnelsen av pedalslaget på bremsen (som det er vanlig i elektrifiserte, el- og hybridbiler) fordi de hydrauliske bremsene kun kalles til å virke i retardasjoner over 0,3 g.
Datablad
| Volkswagen ID.4 GTX | |
|---|---|
| Motor | |
| Motorer | Bak: synkron; Foran: asynkron |
| makt | 299 hk (motor bak: 204 hk; motor foran: 109 hk) |
| Binær | 460 Nm (motor bak: 310 Nm; motor foran: 162 Nm) |
| Streaming | |
| Trekkkraft | integrert |
| Girkasse | 1 + 1 hastighet |
| Trommer | |
| Type | litiumioner |
| Kapasitet | 77 kWh (82 "væske") |
| Vekt | 510 kg |
| Garanti | 8 år / 160 tusen km |
| Laster | |
| Maksimal effekt i DC | 125 kW |
| Maksimal effekt i AC | 11 kW |
| lastetider | |
| 11 kW | 7,5 timer |
| 0–80 % i DC (125 kW) | 38 minutter |
| Chassis | |
| Suspensjon | FR: Uavhengig MacPherson TR: Uavhengig multiarm |
| bremser | FR: Ventilerte skiver; TR: Trommer |
| Retning/antall svinger | Elektrisk assistanse / 2.5 |
| dreiediameter | 11,6 m |
| Dimensjoner og muligheter | |
| Comp. x Bredde x Alt. | 4582 mm x 1852 mm x 1616 mm |
| Lengde mellom aksen | 2765 mm |
| koffertkapasitet | 543-1575 liter |
| Dekk | 235/50 R20 (foran); 255/45 R20 (bak) |
| Vekt | 2224 kg |
| Provisjoner og forbruk | |
| Topphastighet | 180 km/t |
| 0-100 km/t | 6,2 s |
| Kombinert forbruk | 18,2 kWh/100 km |
| Autonomi | 480 km |
| Pris | 51 000 euro |