Hvis det er ekte ikoner i bilverdenen, er det Jeep Wrangler er en av dem. Frykten for denne nye generasjonen, for at den kunne gi en feilaktig fremstilling av evnene eller autentisiteten til en saga som strekker seg over tid frem til andre verdenskrig, var totalt ubegrunnet.
Det Jeep har gjort er helt bemerkelsesverdig - klarte å bringe Wrangler til våre dager, fra et mekanisk, teknologisk og til og med... høflig synspunkt, uten å miste noe av dets karakter, formål eller autentisitet.
Autentisitet ..., et ord jeg kom tilbake til ofte i løpet av min tid med Wrangler er en sjelden egenskap i biler i disse dager. I en "befengt" verden av SUV-er, som prøver å være 247 ting på en gang, uten å gjøre noen av dem spesielt bra, forblir Wrangler tro mot essensen.
Og med et så smalt fokus vet vi at det vil generere kompromisser på andre områder, men ærlig talt, vi ønsker ikke å vite det – vi aksepterer det bare for hva det er. Bortsett fra, som jeg nevnte, Jeep har gjort en bemerkelsesverdig jobb i utviklingen av ikonet sitt. Selv om det ikke er en liten bil, kan den testede Wrangler Sahara - ubegrenset femdørs karosseri og litt mer gateorientert - godt fungere som en enkelt familiebil eller som en daglig bil.
Hvis den på utsiden opprettholder de (virkelig) ikoniske linjene, selv om den er optimalisert - effektivt en "kloss" litt mer aerodynamisk -, innvendig kan vi nesten snakke om en revolusjon . Når vi klatrer inn i interiøret i Wrangler Sahara, finner vi et robust interiør som er betydelig mer tiltalende enn forgjengeren.
Kvaliteten på materialene er ikke en målestokk, men det går heller ikke på akkord, med Jeep-designerne som klarer å integrere «ting» som infotainmentsystemet eller det delvis digitale dashbordet til en sammenhengende og harmonisk helhet, uten store komplikasjoner, på en måte som er selvsikker. , uten å miste det kvasiarbeidende verktøyaspektet.
Solid, iøynefallende interiør — Uconnect infotainmentsystem med 8,4" berøringsskjerm er responsivt og veldig enkelt å bruke.
Til tross for de enorme utvendige dimensjonene (4,88 m lang og 1,89 m bred), den tilgjengelige plassen viser seg ikke å være så stor som det kan virke ved første øyekast . Wranglers unike funksjoner - rammebjelker og tverrbjelker, store hjul, arkitekturen og alt det mekaniske utstyret (drivaksler, differensialer) - viser seg å være noe påtrengende. Det er imidlertid fortsatt plass. Passasjerene bak vil ikke ha noe problem med å passe inn, og bagasjerommet på 548 l er nok til å bære alt nødvendig utstyr i en uke midt i blinken.
Den separate baklukeåpningen – bakvinduet åpnes oppover, døren åpnes til siden – er annerledes og nødvendig, men det gjør den ikke mer praktisk.
Men dens allsidige bruk - ikke bare er dens offroad-kapasitet enorme, dørene kan også stå hjemme, taket er delt inn i tre deler, som alle er avtakbare og til og med frontruten brettes - viser seg å være sterkt. begrenset av fast metallskott som skiller bagasjerommet fra kupeen – hva gjør den der?
Abonner på vårt nyhetsbrev
Velkommen til Portugal – for å garantere litt finansiell slakk og en billigere pris, sørger denne skilleveggen for at femdørs Wrangler anses som en… pick-up. Guvernører, var det ikke på tide å gjennomgå all denne lovgivende anakronismen?
flykte til åsene
Når sant skal sies, på tidspunktet for denne testen var temperaturene nærmere brrrrr, så det var ikke mye lyst til å utforske den konvertible delen av Jeep Wrangler Sahara, men det var allerede mye å underholde meg.
Som jeg nevnte før, i dette vitnesbyrdet mellom JK- og JL-generasjonene, kanskje mest overraskende var hvor sivilisert og brukbar Wrangler ble uten å miste noe av sin essens. . Vi går i en forhøyet kjørestilling som vi raskt blir vant til, med en tendens til å dominere utsikten over andre kjøretøy. Det er lett å se fra innsiden og ut, og til tross for de sjenerøse ytre dimensjonene er det ikke vanskelig å plassere bilen på veien og selv i de trangeste manøvrene er vi utstyrt med en ganske begrenset svingradius, med tanke på akselavstanden på 3,0 m.
Off-road: tallene som betyr noe
Selv som den lange varianten er Wrangler i stand til å håndtere (nesten) alle slags hindringer. Angrepsvinkelen er 35,4º; utgang er 30,7º; ventral er 20º. Bakkeklaringen er 242 mm og fordpassasjen er 760 mm – tall godt over den typiske SUV-en. For de som vil ha mer, er det Rubicon-versjonen, som legger til blant annet elektronisk låsing av differensial foran og bak.
Stringere og tverrliggere, to stive aksler og en resirkulerende kulestyring er ikke de ideelle ingrediensene for en skarp eller til og med komfortabel kjøring på asfalt, men så langt har Wrangler overrasket på den positive siden.
Uregelmessigheter undertrykkes effektivt, og selv med overdreven svaiing av kroppen til tider, gjør det mulig å opprettholde raskere rytmer uten større dramatikk. Motorveien er ikke den ideelle innstillingen for Wrangler, men den overdriver ikke – aerodynamiske og rullelyder er tilstede – men en sekundær vei og mer moderate tempo kan gjøre mange kilometer uanstrengt.
Der Wrangler Sahara skinner er åpenbart offroad . Vi føler oss uovervinnelige bak rattet. Den har kanskje ikke Rubicons differensialsperrer foran og bak, men vi har reduksjonsgir, uttalte angreps- og avgangsvinkler og høy bakkeklaring, som gjør mange av hindringene til en fornøyelsespark.
Saharas dekk, som er mer asfaltvennlige, i motsetning til Rubicon-dekkene, ender opp med å være det svakeste leddet - når de følger et spor med dype hjulspor, fullt av vann, og knapt setter seg fast i gjørma. Redusere, noe gasspedal og Wrangler Sahara der gikk foran ... i en vinkel på nesten 45º i forhold til banens akse, med mye gjørme som flyr - jeg slapp unna med det ... en mynt til, en sving til ...
På Unlimited (5 dører) må vi bare være forsiktige med bukvinkelen, lavere enn tredørs Wrangler, med kortere akselavstand. Likevel, med litt forsiktighet, klarte vi å klatre opp hindringer som vi aldri ville vurdert i en stor SUV på plassen vår, selv på grunn av megahjulene med lavprofildekk de er utstyrt med - på Wrangler Sahara er hjulene 18 ″, men med mye gummi for å pakke dem inn.
det ideelle paret
På disse utforskende kursene, enten på eller utenfor veien, viste 200 hk 2.2 CRD og den åtte-trinns automatgir seg å være utmerkede følgesvenner - de ser ut til å ha blitt laget med vilje for Wrangler. 2.2 CRD har nok kraft og styrke til å flytte mer enn 2100 kg vekt med skarphet, og automatgiret, opprinnelig fra ZF, fortsetter å være en av de beste i bransjen i dag.
Felgene er 18" men vi har mye dekk rundt dem.
Alt i alt har girkassemotorsettet en ganske god raffinement – det er ikke bare hjertet i en industrimaskin – med en viss jevnhet og lydbegrensning gjennom hele driften, noe som bidrar positivt til hele kjøreopplevelsen og til den vanlige sameksistensen med Wrangler Sahara.
Overraskelsen kom fra forbrukssiden. Ved moderate hastigheter – mellom 70 km/t og 90 km/t – over sekundære veier, forbruket var under 8,0 l/100 km ; i bytrafikken steg de til åtte høyder, ni laveste nivåer, og bare offroad har jeg sett dem heve seg over de tosifrede (10-11 l/100 km). Veldig bra, med tanke på design og masse - bedre enn den lille Renegade og dens lille turbomil ...
Er bilen riktig for meg?
Hvis du er en av dem som ikke kommer deg gjennom en helg uten å få skitt og gjørme på skoene, vil Jeep Wrangler passe som hånd i hanske. Fordelen er at JL-generasjonen legger til «borgerlige» funksjoner som gjør den mye mer brukbar resten av tiden. Selv i denne versjonen med dekk mer egnet for asfalten, lover deres medfødte offroad-egenskaper å ta dem lenger enn de fleste SUV-er.
Fortsatt en ervervet smak, men det er ubestridelig at det også er en av de siste rene og harde, ekte og autentiske terrengene, som okkuperer en nesten uovertruffen nisje - en G-klasse koster mer enn dobbelt så mye, og etterlater kanskje Toyota Land Cruiser , også med et utmerket rykte og kapasitet, men den tilsvarende versjonen (fem dører) overstiger 100 tusen euro(!).
Jeep Wrangler Sahara begynner å se ut som en god valuta for pengene, men den er fortsatt ikke for alle. Prisen starter på 67 500 euro, og enheten vi testet legger til 4750 euro i opsjoner. Og selvfølgelig, hvis du planlegger å reise langt unna ved å bruke motorveinettverket vårt, er det ingen vei utenom – de betaler for klasse 2.
En siste merknad for prestasjonen din på Euro NCAP-testene, hvor fikk du tak i en enkel stjerne . Vi vil gjerne si at resultatet bare var fraværet av noen førerassistenter som er så høyt verdsatt av Euro NCAP, men prestasjonene dine i frontkollisjonstestene gjorde oss litt bekymret... Noe å vurdere så snart som mulig, Jeep.
