Da dieselmotorer i 2018 begynte å komme under ild, overrasket Mercedes-Benz med satsingen på plug-in hybrider med denne typen drivstoff. I den fornyede generasjonen Klasse E så karosseriet, assistansesystemene og kabinen oppdatert, og opprettholder sin forpliktelse til kombinasjonen av diesel og elektrisk fremdrift med og 300 av , for virkelig redusert forbruk og utslipp.
Undermerket EQ Power samler, hos Mercedes-Benz, alle plug-in bensinhybrider, men også diesel, i en tid da mange allerede har bestått dødsattesten til motorteknologien oppfunnet av Rudolph Diesel i 1893 ( Groupe PSA hadde et flyktig inngrep i dette feltet allerede dette tiåret, som forsvant sporløst ...).
Dette plug-in-hybridsystemet er modulært og brukes på alle Mercedes-Benz-kjøretøyer over C-klasse (inkludert) - for kompakte modeller med tverrgående motor er det et annet system - som er avhengig av den "hybridiserte" ni-trinns automatgirkassen i motoren permanent magnet og et 13,5 kWh litium-ion-batteri (9,3 kWh netto).
Merk: Bildene er ikke de av og 300 av , men fra og 300 og , det vil si plug-in bensinhybriden — begge deler samme batteri og elektriske maskin. Dette var de eneste tilgjengelige bildene av hybrid sedan-varianten. Av og 300 av bare bilder av stasjonen (varebilen) var tilgjengelig.
Elektrisk autonomi? Alt er det samme
Ikke desto mindre, ved å beholde det samme systemet presentert på slutten av 2018, vil de halvhundre kilometerne med elektrisk autonomi til Diesel plug-in hybriden til den fornyede E-klassen (som vil ha syv PHEV-varianter i de forskjellige karosseriene, inkludert nyheten av 4×4-versjoner ) kommer til kortere enn de mindre Mercedes-Benz bensin plug-in kjøretøyene — 57 til 68 km (som også har et større batteri) — og også (om enn knapt) i direkte konkurranse — BMW 5-serie, Volvo S90 og Audi A6 — like drevet av bensin.Det kan være psykologisk, men vi er vant til at Diesels autonomi er mer utvidet... selv om det her ikke har noe med forbrenningsmotoren å gjøre.
Og veldig langt fra GLE 350 av som nylig fikk det største plug-in-monterte batteriet på markedet (31,2 kWh, nesten på størrelse med et lite 100 % elbilbatteri) for å nå 100 km autonomi.
Selvfølgelig, hvis det er sant at E-Klasse hadde tatt i bruk denne energiakkumulatoren, ville dens autonomi mer enn dobles sammenlignet med autonomien til og 300 av tilbyr, er det heller ikke mindre at bagasjerommet ville bli forvandlet til lite mer enn et hanskerom...
Den innebygde laderen har en kapasitet på 7,4 kWh, noe som er avgjørende for lading (totalt) i vekselstrøm (AC) mellom fem timer (uttak) og 1,5 timer (med wallbox).
Utvendig design endrer seg mye
Før vi starter en omvisning i byen Madrid og omegn, la oss se forskjellene i denne modellen, som med 14 millioner registrerte enheter siden lanseringen av den originale versjonen i 1946, er den mest solgte modellen i Mercedes-Benz historie. .
Ved å utnytte det faktum at det til og med måtte endres mer enn vanlig foran og bak - fordi arsenalet av utstyr i førerassistentsystemene ble kraftig forbedret og mottok spesifikk maskinvare som ble installert i disse områdene - benyttet Mercedes muligheten til å " fikser" mer med designet enn det som er tradisjonelt i disse ansiktsløftningene i midten av livet.
Panser (med "power"-bosser på Avantgarde, AMG Line og All-Terrain) og bagasjelokk med nye linjer, og fullstendig redesignet optikk foran (full LED som standard og multibeam-system som ekstrautstyr) og bak, hvor frontlykter som nå har to deler og er mye mer horisontale og går inn gjennom bagasjerommet, dette er elementene som lett skiller den fra forgjengeren.
Chassisendringene kommer ned til å justere luftfjæringen (når montert) og redusere Avantgarde-versjonens bakkeklaring med 15 mm. Målet med å redusere høyden til bakken var å forbedre den aerodynamiske koeffisienten og dermed bidra til en reduksjon i forbruket.
Avantgarde-versjonen blir inngangsversjonen. Til nå var det en basisversjon (uten navn) og Avantgarde var det andre nivået. Noe som betyr at stjernen for første gang i E-Klasse-serien faller fra toppen av panseret til midten av radiatorgrillen, som har flere krom og svartlakkerte stenger).
Abonner på vårt nyhetsbrev
Forsterkningen av kjøreassistentsystemene gjorde at føreren nå har cruisekontroll basert på sanntidsinformasjon om selve reisen (hensyntatt ulykker eller trafikkork foran), aktiv blindsoneassistent, sidevisningsfunksjon i støtte for parkering og en utvikling i parkeringssystemet som nå integrerer bildene som samles inn av kameraet og ultralydsensorene slik at hele området rundt blir gransket (til nå ble det kun brukt sensorer), med påfølgende gevinster i hastighet og nøyaktighet .
Nytt ratt og litt mer inni
På hytta er det færre endringer. Dashbordet ble vedlikeholdt (men de to 10,25" digitale skjermene er standard, mens som en ekstra to 12,3" kan spesifiseres), med nye farger og treapplikasjoner, mens kontrollsystemet MBUX nå integrerer stemmestyring og utvidet virkelighet (et videobilde av området rundt med overlagrede piler eller tall projiseres i navigasjonen).
I tillegg til ulike muligheter for individuell tilpasning, finnes det fire typer forhåndsdefinert generell presentasjon for instrumentpanelet: Modern Classic, Sport, Progressive og Discreet (redusert informasjon).
Hovednyheten viser seg å være rattet , med mindre diameter og tykkere felg (dvs. sportsligere), enten i standardversjonen eller i AMG (begge har samme diameter). Den har en mer omfattende taktil overflate (som integrerer flere kontroller) og er kapasitiv, noe som for eksempel betyr at kjøreassistansen alltid har informasjonen om at førerens hender holder den, og eliminerer små bevegelser med felgen slik at programvaren skjønner at føreren ikke har sluppet taket (slik som skjer i mange modeller på markedet i dag).
Selv klar over at det er én ting å bruke en bil i noen timer og en annen å ha dette kjøretøyet som hovedsaken dag etter dag, gjenstår følelsen av at brukerne må bruke mye tid på å studere de mange mulighetene for tilpasning og informasjon om de to skjermene, slik at det er mulig å få raskere tilgang til de mest verdsatte dataene og unngå for stor distraksjon ved håndtering av de ulike menyene.
Den andre innovasjonen på dette området er eksistensen av en trådløs ladebase for smarttelefoner, som er en konstant i hver ny bil som kommer på markedet.
Koffert "krymper" i plug-in hybrid
Plassen mangler ikke, både i lengde og høyde, og den midtre baksetepassasjeren må advares om at de ferdes med en massiv tunnel mellom føttene. Amfiteatereffekten tillatt av baksetene høyere enn frontene og de direkte ventilasjonsuttakene for denne andre raden, både i midten og i de sentrale søylene, er behagelig.
Den mest negative delen i evalueringen av denne modellen har å gjøre med bagasjerommet, siden batteriet er plassert bak baksetene og fortsetter å ta for mye plass: bagasjevolumet på 540 l til en E-Klasse "ikke-plugg". hybrid” -in” krympe til 370 l i den og 300 av , og en slags bred "blokk" vises på gulvet nær baksiden av setene.
Det er også et hinder når du vil legge ned seteryggene og generere et helt flatt lasterom, noe som ikke er mulig her (dette skjer også i varebilen, som likevel mister mer kapasitet når du går fra 640 til 480 l) .
Som man kan se er bagasjerommet til E-Klasse plug-in hybrider redusert på grunn av batteriet den trenger. Sammenligner med ikke-hybrid E-Klasse på bildet overfor...
Dette problemet med å redusere volumet og funksjonaliteten til bagasjerom er felles for alle plug-in hybrider sammenlignet med ikke-hybrid versjoner (Audi A6 går fra 520 l til 360 l, BMW 5-serie fra 530 l til 410 l, Volkswagen Passat fra 586 l l til 402 l) og kun SUV-er kan begrense skadene (fordi det er mer høydeplass på bilplattformen) eller de nyeste plattformene som allerede er utviklet fra fabrikken med plug-in-versjonen i tankene, som i tilfellet med Volvoen S90 (som annonserer de samme 500 literne i hybrid- og "normale" versjoner).
Dette Diesel plug-in hybrid systemet fra og 300 av den kom så på markedet i 2019 i "motstrøm", men aksepten viser at innsatsen var riktig.
I Portugal var mer enn halvparten av salget av E-Klasse i fjor av denne versjonen. og 300 av , mens plugg inn bensin veide ikke mer enn 1% av "kaken".
Den sofistikerte og svært økonomiske 2,0 l dieselmotoren (194 hk og 400 Nm) slår seg sammen med den elektriske motoren for å oppnå, på en kombinert måte, 306 hk og 700 Nm , med "øko"-rekorden som er mer imponerende — 1,4 l/100 km snittforbruk — enn 50-53 km elektrisk rekkevidde.
Den er knyttet til den ni-trinns automatgirkassen kjent i Mercedes-serien, her med hybrid drivhode med integrert omformer, separasjonsclutch og elektrisk motor. Til tross for tilleggselementene, forblir den ganske kompakt, og overskrider ikke størrelsen på den konvensjonelle applikasjonen med mer enn 10,8 cm.
På sin side har den elektriske motoren (laget i samarbeid med Bosch) en effekt på 122 hk og 440 Nm, og kan hjelpe dieselmotoren eller flytte og 300 av solo, i dette tilfellet i hastigheter på opptil 130 km/t.
Overbevisende tjenester og forbruk
Med denne ytelsen som er en sportsbil verdig og 300 av den overbeviser fullt ut ved den umiddelbare måten den reagerer på enhver akselerasjon, takket være det samme svært høye dreiemomentet og øyeblikkelige elektriske trykk, som alltid. Fordelene er en GTI verdig: 5,9 s fra 0 til 100 km/t, 250 km/t og restitusjoner på samme nivå...
Fjæringen føles litt tørrere, påvirket av batteriets vekt (som også kan merkes ved svinger) og fjæringen marginalt senket, men uten å skade kjørekomforten, spesielt i Comfort-modus — de andre er Economy, Sport og Sport Plus, og så er det fire andre styringsprogrammer for hybridsystemet (Hybrid, E-Mode, E-Save og Individual).
De gode følelsene ble overført av den svært direkte styringen (2,3 runder fra topp til topp og nå med et såpass mindre grensesnitt) samtidig som bremsingen viste seg å være tilstrekkelig for alle anledninger og, kanskje mer relevant, med jevne overganger mellom hydraulisk og regenerativ drift.
Glattheten i girkassen og endringene mellom de forskjellige modusene (hovedsakelig når du slår den firesylindrede dieselen av og på) gjorde meg overbevist om modenhetstilstanden som det tyske merket har nådd i sin tredje generasjon hybrider.
I tillegg til kilometerne med 100 % elektrisk kjøring (som vil tillate mange brukere å alltid kjøre "batteridrevet" gjennom uken, med de resulterende lavere energikostnadene, samt enestående stillhet/glatt drift), og 300 av den er alltid jevnere å kjøre enn en hvilken som helst ikke-hybrid diesel, fordi hjelp av elektrisk fremdrift avlaster dieselmotoren fra mye av innsatsen som ville gjort den mer støyende hvis den jobbet "på bakken".
E 300's: den mest populære versjonen av E-Klasse
De 96 km med kjøreopplevelse — på en blandet rute mellom byen og en bit av motorveien i utkanten av den spanske hovedstaden — ble dekket med et forbruk på 3,5 l/100 km (mye mer enn den elektriske autonomien, derfor), som i stand til dette gjennomsnittet er mye lavere eller mye høyere, avhengig av om du bruker batteriladingen fornuftig eller ikke (lader det opp når det er nødvendig og bruker de mest passende kjøreprogrammene for hver situasjon).
Hvis intensjonen er å være spesielt effektiv, er det mulig å kjøre med motoren avslått mer enn 90 % av tiden. Og selv om det ikke er tilfelle, er det vanskelig å finne en bil med disse dimensjonene/vekten/effekten (nesten fem meter lang, mer enn to tonn og 306 hk) med så lavt forbruk.
Det er derfor selv om den koster €9000 mer enn E 220 d, foretrekker mer enn halvparten av kundene denne Diesel plug-in.
Når kommer den og hvor mye koster den?
Den fornyede Mercedes-Benz E-Klasse har allerede priser for Portugal og kommer til oss i september. prisen på dette og 300 av starter på 69.550 euro.
Tekniske spesifikasjoner
| Mercedes-Benz E 300 av | |
|---|---|
| forbrenningsmotor | |
| Posisjon | Foran, langsgående |
| Arkitektur | 4 sylindre på rad |
| Fordeling | 2 ac/c./16 ventiler |
| Mat | Skade Direkte, Common Rail, Variabel Geometri Turbo, Intercooler |
| Kapasitet | 1950 cm3 |
| makt | 194 hk ved 3800 o/min |
| Binær | 400 Nm mellom 1600-2800 o/min |
| elektrisk motor | |
| makt | 122 hk |
| Binær | 440 Nm ved 2500 o/min |
| Kombinerte verdier | |
| Maksimal kraft | 306 hk |
| maksimalt dreiemoment | 700 Nm |
| Trommer | |
| Type | litiumioner |
| Kapasitet | 13,5 kWh (9,3 kWh netto) |
| Laster | 2,3 kW (5 timer); 3,7 kW (2,75 timer); 7,4 kW (1,5 timer) |
| Streaming | |
| Trekkkraft | tilbake |
| Girkasse | 9-trinns automatisk girkasse (momentomformer) |
| Chassis | |
| Suspensjon | FR: Uavhengig — flerarm (4); TR: Uavhengig — flerarm (5) |
| bremser | FR: Ventilerte skiver; TR: Ventilerte skiver |
| Retning | elektrisk assistanse |
| dreiediameter | 11,6 m |
| Dimensjoner og muligheter | |
| Comp. x Bredde x Alt. | 4935 mm x 1852 mm x 1481 mm |
| Lengde mellom aksen | 2939 mm |
| koffertkapasitet | 370 l |
| lagerkapasitet | 72 l |
| Hjul | FR: 245/45 R18; TR: 275/40 R18 |
| Vekt | 2060 kg |
| Provisjoner og forbruk | |
| Topphastighet | 250 km/t; 130 km/t i elektrisk modus |
| 0-100 km/t | 5,9 s |
| Kombinert forbruk | 1,4 l/100 km |
| Elektrisk kombinert forbruk | 15,5 kWh |
| CO2-utslipp | 38 g/km |
| elektrisk autonomi | 50-53 km |