Starten på produksjonen av Bugatti Veyron 16.4 i 2005 var det betydelig: den første serieproduksjonsbilen med mer enn 1000 hk og over 400 km/t i toppfart . Hvordan var det mulig?
Den første gangen ideen hoppet fra Ferdinand Piëchs drømmer til en samtale med en ingeniør på teamet hans, var på en togreise på «Shinkansen»-ekspressen mellom Tokyo og Nagoya, i 1997.
Piëch hadde et verdensomspennende rykte for å være en ekspert, utrettelig og perfeksjonistisk mekanisk ingeniør, så hans nåværende samtalepartner, Karl-Heinz Neumann – daværende Volkswagen Engine Development Director – var ikke engang veldig overrasket, uansett hvor mye ideen kunne virke megaloman.
Og skribleriene som Volkswagen Group-sjefen tegnet på baksiden av en brukt konvolutt så til og med ut til å gi mening: lage tre sylindrede benker hver med en Volkswagen Golf VR6 sekssylindret motor, for en koloss på 18-sylindret kraft, med totalt 6,25 liter slagvolum og 555 hk kraft, for å "starte samtalen", oppnådd bare ved å bli med i tre motorer.
Rolls-Royce eller Bugatti?
Herfra var det viktig å definere hvilket merke som skulle motta en slik teknologisk perle, men Piëch var fullstendig klar over at ingen av merkene i konsortiet hans ville klare oppdraget. Det måtte være et merke som ikke bare representerte høy ytelse, men også innovativ teknologi, uovertruffen design og luksus. To navn var i den geniale ingeniørens hode: den Rolls-Royce og Bugatti.
Abonner på vårt nyhetsbrev
Og et av øyeblikkene som definerte valget mellom de to ville være mindre definert av vitenskapelige eller forretningsmessige kriterier enn man kunne forvente. Under en påskeferie på Mallorca i 1998 viste Piëch sin yngste sønn, Gregor, en miniatyr Rolls-Royce på et leketøystativ i en gavebutikk, men Gregor pekte på nabobilen, som var det som fikk øynene til å gnistre. Var en Bugatti Type 57 SC Atlantic som han fikk i gave minutter senere, som Ferdinand Piëch selv senere skrev i sin bok Auto.Biographie: «An Amusing Coup of Fate».
Det få mennesker vet er at han kjøpte en miniatyr nummer to i samme butikk for å vise Jens Neumann på det første styremøtet etter påskeferien, sammen med forespørselen om å verifisere rettighetene til det franske merket, slik at det kunne kjøpes om mulig.
Chance valgte å gå hånd i hånd med logikk i denne saken. Tross alt, bortsett fra Ferdinand Piëch, ville sannsynligvis bare Ettore Bugatti vært modig nok til å gå videre med dette prosjektet.
Presedensen: i 1926 var Bugatti Type 41 Royale et mesterverk av teknikk og et manifest av ren overflod som verdens største, kraftigste og dyreste bil, drevet av en 12-inline åttesylindret motor, 8 liter og ca. hk.
Avtalen ble avsluttet i 1998 etter korte forhandlinger med bilimportøren Romano Artioli som hadde eid merket siden 1987. Artioli hadde bygget en innovativ fabrikk nær Modena i Campogalliano, og 15. september 1991, 110-årsdagen til Ettore Bugatti, presenterte EB 110 , en av tiårets mest fremragende supersporter og som markerte Bugattis gjenfødelse.
Men markedet for supersport ville falle drastisk kort tid etter, noe som førte til nedleggelse av fabrikken i 1995. Men Bugatti-legenden fikk ikke hvile lenge.
Fire prototyper til endelig modell
Ferdinand Piëchs plan var klar, å returnere Bugatti til sine storhetstid på 1920- og 1930-tallet, og startet med en bil som respekterte det symbiotiske forholdet mellom motoren og resten av bilen, laget på bestilling og designet med det ubestridelige talentet til en stor designer. . Piëch hørte ut sin venn og designer Giorgetto Giugiaro fra Italdesign, og den første skribleringen startet umiddelbart.
Den første prototypen, den EB118 så dagens lys på Paris-salongen i 1998, etter en veldig rask tilblivelse på bare noen få måneder. Mottoet var det til Jean Bugatti, glossene var av Giugiaro, som motsto fristelsen til å lage en bil i retrostil, før han omtolket det franske merkets design i lys av moderniteten.
Den entusiastiske mottakelsen som bilverdenen ga ham fungerte som tonic for den andre konseptbilen EB218 , hadde premiere seks måneder senere på bilutstillingen i Genève i 1999. Karosseriet til denne ultra-luksussalongen var i hovedsak laget av aluminium, magnesiumhjulene og de blå fargene i lakken så ut til å sikre at EB218 hadde kommet rett fra drømmeverdenen.
Ved den tredje prototypen byttet Bugatti til en supersportsfilosofi, og droppet limousinideen. DE EB 18/3 Chiron det brøt med tradisjonelle linjer og antok enda mer eksklusive funksjoner, og etterlot besøkende til Frankfurt Motor Show i 1999. Samtidig ble Chiron-navnet først brukt til ære for tidligere Bugatti offisielle sjåfør Louis Chiron, vinner av flere Formel 1 GP .
Noen måneder senere viste designerne Hartmut Warkuss og Josef Kaban stolt frem arbeidet sitt EB 18/4 Veyron , i Tokyo Hall fra 1999. Det ville være den fjerde og siste prototypen, og dens form ville bli valgt for produksjonsmodellen, som ville respektere premissene til merkevarens grunnlegger — Ettore Bugatti sa «hvis det er sammenlignbart, er det ikke en Bugatti» —og siktelsen som var Piëchs ønske.
Bugatti EB 18/4 Veyron, 1999
Det er, mer enn 1000 hk, toppfart over 400 km/t, mindre enn 3 s fra 0 til 100 km/t . Og alt dette mens han, med de samme dekkene som han oppnådde de forestillingene med på banen, foreslo å frakte et elegant par med alle hjemmets bekvemmeligheter til operaen samme kveld.
16 og ikke 18 sylindre, men 1001 hk og (mer enn) 406 km/t
I september 2000, på Paris Salon, ble Bugatti EB 18/4 Veyron EB 16/4 Veyron - tallene endret seg, men ikke nomenklaturen. I stedet for å bruke den 18-sylindrede motoren, byttet ingeniører til en 16-sylindret motor – enklere og rimeligere å utvikle – som ikke brukte de tre sekssylindrede (VR6) benkene fra den opprinnelige designen, men to med en VR8-motor. , derav betegnelsen W16.
Slagvolumet ville være åtte liter og det ville være fire turboer for en maksimal ytelse på 1001 hk og 1250 Nm . Det tok ikke lang tid før godkjenningen av fordelene ble gjort og med den bekreftelsen av oppdraget fullført: 0 til 100 km/t på 2,5 s og en toppfart over 406 km/t , et ærespoeng som Ferdinand Piëch aldri ble lei av å huske som et mål under utviklingen av bilen, noe som forårsaket overraskelse for mange.
Mye senere var det Piëch selv som forklarte årsaken til hans nesten besettelse: på 1960-tallet hadde han utviklet den legendariske Porsche 917K, med en 180º V12-motor, samt 180º V16-motoren til Porsche 917 PA i årene 70 som , ble imidlertid aldri brukt i racing etter testing ved Porsche Development Center i Weissach. 917K ville bli kronet på 1970-tallet Le Mans 24 Hours, en første for Porsche.
Og 406 km/t? De viser til den høyeste hastigheten oppnådd på den mytiske rette Hunaudières (offisiell verdi på 405 km/t), før det var chicanes, under 24 Hours of Le Mans. Piëch ville ikke føle seg oppfylt hvis "hans" Bugatti Veyron ikke overgikk den imponerende rekorden.
Hvordan er det å kjøre den? Jeg hadde muligheten til å kjøre Veyron Vitesse, i 2014, den kraftigste versjonen av konvertible Veyron, med 1200 hk. Vi vil snart publisere denne testen på nytt her, på sidene til Razão Automóvel — ikke gå glipp av...
Vi skylder Ferdinand Piëch alt
Dette er ordene til Stephan Winkelmann, administrerende direktør i Bugatti, men han har vært i Volkswagen-konsernet i flere tiår — han hadde den samme rollen hos Lamborghini, og før han ankom Bugatti, var han ved kontrollene til Audi Sport. Den forklarer hvor mye det franske ultraluksusmerket skylder Piëchs genialitet.
Uten Veyron ville Bugatti sannsynligvis ikke eksistert i dag.
Stephan Winkelmann (SW): Uten tvil. Veyron katapulterte Bugatti til en ny dimensjon uten sidestykke. Denne hypersportsbilen tillot gjenoppblomstringen av merket på en måte som var helt tro mot ånden til Ettore Bugatti, fordi den var i stand til å løfte ingeniørkunst til en kunstform. Og det var bare mulig fordi Ferdinand Piëch alltid var ute etter den ytterste perfeksjon i alt han gjorde.
Få mennesker ville være i stand til, nesten alene, å gjenopplive et legendarisk bilmerke som Bugatti ...
SW: I 1997 var ideene til denne briljante maskiningeniøren et bevis på et strålende sinn. I tillegg til hans utrolige idé om å designe en motor med uovertruffen kraft, var han også drivkraften bak gjenopplivingen av Bugatti-merket i den franske byen Molsheim. Det er derfor jeg vil vise ham – ham og hans ansatte på den tiden – min største respekt. For hans store mot, energi og lidenskap for å gjenopplive dette eksepsjonelle merket.
