Skatter, avgifter og "avgifter" ser ut til å være overalt når det kommer til biler. Den er fortsatt en av vår stats gullegghøner , bare se på OE-prognosene for 2019 når det gjelder inntekter: mer enn 800 millioner euro for ISV, nesten 400 millioner for IUC og mer enn 3600 millioner euro for ISP.
Men det er ikke min intensjon å klage på skattene vi betaler, eller å foreslå grunnlaget for en reform eller et slagkraftig og høyt skattemessig "sjokk".
Ok, det er vår virkelighet, vi må betale skatt, og ikke engang noen få gratistjenester som hypotetiske bilkjøpsincentiver reduserer det faktum at vi betaler for mye – en liten side, å ha statlige bilkjøpsinsentiver, uansett hva slags for, selv "grønne", det er bare absurd ... men det er en annen "fem hundre".
Det jeg foreslår er imidlertid omformuleringen av hvordan vi beregner dem, for å være til fordel for motorer som garanterer reelle resultater når det gjelder forbruk og utslipp, og ikke straffe dem for deres fysiske egenskaper.
Hvorfor forskyvningen?
Å beskatte motorkapasiteten eller motorstørrelsen til en bil er en gjenstand fra svunne dager. Hvor mange reportasjer vi hører på TV som rapporterer om kjøretøy med "høy motorkapasitet", som om de var luksusvarer, kun tilgjengelig for de høyeste sosioøkonomiske lag, og så finner vi ut at de ikke er noe annet enn diskrete mellomstore salonger med... to liters motorer, sannsynligvis til diesel.
Hvis det tidligere (allerede veldig fjernt) til og med kunne være en sammenheng mellom motorstørrelse, forbruk eller til og med type bil, i dette århundret, med nedbemanning og superlading, har paradigmet endret seg, og det endrer seg allerede igjen, med erstatning av lasso NEDC med den strengere WLTP.
Hvis vi med nedbemanning til og med kunne ha noen fordeler i vårt særegne skattesystem - mindre motorer, mindre avgifter -, vil tilpasningen av byggherrer til WLTP som en av konsekvensene av dette få slutten på jakten på mindre forskyvninger, hvis fordeler i den virkelige verden med hensyn til forbruk (og ved drag, CO2-utslipp), viste de seg å være i beste fall tvilsomme.
Et lite eksempel er å sammenligne det generelle forbruket til små turbomotorer med den atmosfæriske "høye forskyvningen" til Mazda, den eneste produsenten som ikke fulgte veien med nedbemanning og superlading. Dens 120 hk 2,0 l naturlig aspirerte motor oppnår forbruk tilsvarende og enda bedre enn det generelle til 1000 cc tresylindrede turboladere og lignende kraft - sjekk nettsteder som spritmonitor og foreta sammenligninger.
Vår ISV gjør det ganske enkelt umulig å prise denne 2.0 mot 1.0 konkurransedyktig, selv om den større motoren kan være den beste til å oppnå lavere drivstofforbruk og utslipp under reelle forhold.
Problemet
Og dette er problemet: vi beskatter en motorisering etter dens fysiske egenskaper og ikke resultatene den genererer. . Innføringen av CO2-utslipp produsert av en motor i beregningen av skatter som skal betales – som allerede er til stede i systemet vårt – i seg selv, ville i seg selv være nesten nok til å skille hveten fra klinten.Et problem som har en tendens til å forverres i de kommende årene, tatt i betraktning den nevnte WLTP og andre faktorer, som det faktum at bilindustrien er en global scene og at det er mye viktigere markeder for produsenter enn behovene til dette stedet ved sjøen .
Det betyr ikke at motorer vil dobles i størrelse, men vi har allerede sett små kapasitetsøkninger i flere motorer i dag for å bedre håndtere de mest krevende standardene og protokollene. Til og med i dieselmotorer, som vi så i Renault og Mazda, som i år økte kapasiteten til deres 1,6 og 1,5, med henholdsvis 100 cm3 og 300 cm3 for å holde NOx-utslippene på lovlige nivåer.
Men det er ikke et problem som bare rammer og kun de fordømte dieselmotorene. Se på hybridene: Mitsubishi Outlander PHEV, den bestselgende plug-in hybriden i Europa, kommer nå med en 2,4 i stedet for en 2,0; og Toyota har nettopp introdusert en ny 2.0 hybrid, og erklærer den som den mest effektive bensinmotoren noensinne. Hva med de revolusjonerende motorene fra Mazda og Nissan, nemlig SKYACTIV-X og VC-T? Kjemper på ... to tusen kubikkcentimeter.
Vårt avgiftssystem er slett ikke vennlig mot disse motorene, på grunn av deres størrelse – det må være noe for rike mennesker, det kan det bare – til tross for deres løfte om mer effektivitet og enda lavere utslipp under reelle forhold enn små motorer.
Er det ikke på tide å revurdere måten vi skattlegger bilen på?
Det er fantasifullt å forestille seg slutten på ISV - å straffe handlingen med å kjøpe en bil er absurd når skaden kommer fra bruken - men kanskje det er på tide å vurdere omformuleringen, så vel som den til IUC, som også bruker nivåer av forskyvning for beregningen.
Paradigmet har endret seg. Forskyvning er ikke lenger referansen for å definere ytelse, forbruk og utslipp. Hvorfor må vi betale for dette?