Fristelsen til å renovere, modernisere, oppgradere er uimotståelig for ingeniører som jobber i bilindustrien. Konkurransen er hard, moter blir stadig mer flyktige og innovasjonsdriften er permanent. Men selv om dette er god praksis i de fleste tilfeller, er det noen som det kan representere en dødsattest for. Jeg snakker om ikoniske modeller, de som har etablert seg i bilverdenen som referanser for noe, nesten alltid med røtter i menneskets historie. Jeep Wrangler er en av disse sakene, direkte arving til den berømte Willys som kjempet i andre verdenskrig.
Men hva skal man gjøre når det er på tide å lansere en ny generasjon av en modell som hadde sin opprinnelse for 77 år siden og som aldri har forlatt det grunnleggende konseptet? Revolusjonere og modernisere?... Eller bare utvikle seg?... Begge hypotesene har sine risikoer, det er nødvendig å bestemme hvilken som er den beste veien til suksess. Og her er suksessen ikke engang Wranglers direktesalg.
Jeep vet at ikonet er mye viktigere som merkebanner enn som en bedrift i seg selv. Det er de iboende og genuine egenskapene til modellen som gjør at merket kan si at det er "den siste produsenten av ekte TT". Det er dette bildet som markedsføringen deretter bruker for å selge SUV-er fra resten av katalogen, slik det alltid har gjort.
På utsiden... lite har endret seg
Som en venn fortalte meg, "første gang jeg så en Willys var i en film om andre verdenskrig, på TV, og det var første gang jeg fikk lyst til å kjøre en 4×4." Jeg deler den følelsen, og jeg nekter ikke for at det alltid er med en viss nysgjerrighet jeg setter meg bak rattet på en ny Wrangler, men sist jeg gjorde det var over ti år siden...
Utvendig er endringene subtile, med litt mer skrånende frontrute, andre baklys, skjermer med en annen profil og frontlykter som nok en gang «biter» i syvinnløpsgrillen, som i den første CJ. Det er fortsatt en kort, to-dørs versjon og en lang, fire-dørs versjon; og baldakiner laget av avtagbare plast- eller lerretspaneler, der det alltid er en robust sikkerhetsbue. Nyheten er muligheten for lerretstak med elektrisk styring for toppen.
Inne... endret mer
Hytta utviklet seg også med tanke på kvalitet, design og personalisering, som nå inkluderer fargen på dashbordet og applikasjoner i imitert skinn med kontrastsøm og alt. Uconnect infotainment, kjent for merket, er også nå tilgjengelig og setene har fått nytt design, med større støtte. Det er et håndtak på den fremre stolpen for å hjelpe deg med å klatre opp i setet, og det er mer praktisk enn det ser ut, siden førerposisjonen er høyere enn på mange større SUV-er.
Forholdet mellom hovedkontrollene og føreren er ergonomisk riktig, til tross for at rattet er stort og girkassen og girspakene enorme. Sikten foran er utmerket, bakover egentlig ikke. I todørs er baksetene fortsatt tette, men for den portugisiske kjøperen spiller det ingen rolle, da den mest solgte versjonen her vil være den kommersielle, med kun to seter og en skillevegg.
Den firedørs vil også være tilgjengelig, homologert som en pick-up, med de to som skal betale klasse 2 ved bompenger.
utvalget
Serien har tre utstyrsversjoner, Sport, Sahara (alternativ for Overland utstyrspakke) og Rubicon, alle med firehjulsdrift og åtte-trinns automatgir, koblet til 2143 cm3 Multijet II dieselmotor produsert av VM og brukt i flere FCA-modeller, her med 200 hk og 450 Nm.Noen fordeler er lagt til, for eksempel kjørehjelpemidler: blindsonevarsling, baktrafikkvarsel, parkeringshjelp og stabilitetskontroll med siderullingsdemping. Og det er en mengde grafikk, med sanntidsinformasjon om terrengkjøringsforhold, skjult et sted i berøringsskjermmenyene.
i Sahara-ørkenen
Jeg startet med å kjøre en Sahara, som er den mer urbane versjonen, med Bidgestone Dueller-dekk og den enkleste varianten av 4×4-girkassen, Command-Trac. Denne nye girkassen har posisjonene 2H/4HAuto/4HPart-Time/N/4L og kan endres fra 2H (bakhjulsdrift) til 4H på veien, opptil 72 km/t. Posisjonen 4HAuto den er ny og fordeler kontinuerlig dreiemoment mellom de to akslene, i henhold til øyeblikkets krav – perfekt for asfalt på is eller snø.
I posisjon 4HPart-Time , fordelingen varierer lite, rundt 50 % per akse. Begge er bare mulig fordi Wrangler, for første gang, har en midtdifferensial. Når det gjelder den åtte-trinns automatgirkassen, som også brukes i andre modeller i gruppen, starter den med å være den første tingen å glede seg over, på grunn av jevne skifter, enten i "D" eller gjennom de faste skovlene på ratt.
Jeep Wrangler Sahara
Strukturen til Wrangler er helt ny, i den forstand at delene er nye og i større grad laget av høyfast stål. Wrangler er bredere, men kortere for å forbedre terrengvinkler som er henholdsvis 36,4/25,8/30,8 for angrep/ventral/avgang. Men Jeep har ikke endret det grunnleggende konseptet, som fortsetter å bruke et chassis med bjelker og tverrbjelker med separat karosseri, med stiv akselfjæring, nå ledet av fem armer hver og fortsetter med spiralfjærer . For å redusere vekten er panseret, frontrutens ramme og dører i aluminium.
Som alltid kan taket foldes frem og dørene kan tas av, for de som fortsatt liker å spille Meccano.
Og det er nettopp grunnkonseptet, som noen vil si utdatert, som bestemmer førsteinntrykket av å kjøre på motorvei. Den typiske svaiingen av karosseriet er fortsatt svært tilstede, selv om fjæringen ikke er totalt intolerant overfor dårlig veibane. Lydene fra luften som prøver å skli inn i lerretstaket er reisefølge.
Motoren, åpenbart med mindre lydisolering, viser at den er langt fra målestokkene når det gjelder støy og har liten appetitt på høyere regimer. Maksimal hastighet er rundt 160 km/t, men det gjør ingenting, da 120 allerede gir inntrykk av at det går mye fortere, men å bruke mindre enn 7,0 l/100 km . Dekkene ender opp overraskende på grunn av den lave rullestøyen, men de hjelper ikke til å unngå unøyaktigheten i styringen, som fortsatt bruker et ballresirkuleringssystem og er sterkt redusert.
Når kurvene kommer, blir alt verre. Wrangler vipper og stabilitetskontrollen starter umiddelbart, og spikrer bilen til veien for å unngå fare for velt, uansett hvor liten den kan virke. Retningen har nesten ingen retur, og tvinger deg til å "angre" raskt i kryss, for ikke å ende opp med at fronten peker mot motsatt kjørefelt.
Ønsket er å faktisk bremse ned, lete etter den mest turistiske ruten, trekke tilbake lerretstaket og nyte landskapet.
Rubicon, denne!
Etter flere timers kjøring i Sahara på veien og motorveien, føltes det virkelig som om jeg krysset ... en ørken med asfalt. Men synet av en Rubicon som sto midt i leiren jeepen hadde satt opp i Spielberg i Østerrike, endret raskt stemningen. Dette er den ekte Wrangler , med 255/75 R17 BF Goodrich Mud-Terrain-dekk og den mer sofistikerte Rock-Trac-transmisjonen, som har samme Selec-Trac-overføringsboks, men det kortere girforholdet (4,10:1 i stedet for 2,72:1 i Sahara). Den har også Tru-Lock, den elektriske låsingen av bakre eller bakre fleste frontdifferensialer, avtakbar frontstabilisatorstang. I Sahara er det kun mulighet for autoblokkering bak. De stive akslene er en Dana 44, mye mer robust enn Dana 30 fra Sahara.
LED også i Rubicon
For å teste hele dette arsenalet forberedte jeepen en rute gjennom fjellet som startet umiddelbart med en bratt stigning med et stup på førersiden og bare like bred som bilen, laget av løse oppskårne steinblokker og sandjord, krysset av dype grøfter som truer. bunnen av Wrangler. Dekkene passerte over steinene med total likegyldighet, 252 mm høyde over bakken, bare en gang lot bunnen skrape på bakken og for resten var det nok til å engasjere 4L og akselerere jevnt, veldig jevnt. Ingen tap av veigrep, ingen plutselig styrereaksjon og en uventet følelse av komfort.
Og alt ser enkelt ut
Så kom nok en stigning, enda brattere og med trerøtter som truet med å komplisere livet for dekkene.
Det var flere titalls meter med Wrangler som ble raslet som om den var festet til en gigantisk pneumatisk hammer.
Ikke at dette var et vanskelig hinder, men det var virkelig ødeleggende for strukturen, som aldri klaget. Fremme hadde Jeep-mennene gravd alternative hull, for å teste akselleddet, høyden for å skru av den fremre stabilisatorstangen og se hvordan hjulene bare løfter seg fra bakken når akslene allerede er forbi krysset. Neste hinder var et stort hull fylt med vann, for å teste 760 mm fordpassasje , som Wrangler passerte uten å slippe et drypp inn i kabinen.
Oppe foran var det et gjørmete område, som løp gjennom midten av hjulene, det foretrukne terrenget for differensialsperrer. Og som alt som går opp, må det ned, det manglet ikke på en endeløs klippe, med et utvalg av varierte gulv og bratte områder, for å se at selv hengende fra bremsene viser Wrangler en slags nøling.
Konklusjoner
Jeg kan ikke si at det var den vanskeligste terrengruten jeg har kjørt så langt, som manglet flest prøvehindringer, hvor du virkelig kan ta testen av ni på hvilken som helst TT, men det var en rute som ville straffe enhver terrengkjøretøy og at Wrangler Rubicon fikk det til å se ut som en ekskursjon. Alt med en følelse av enorm letthet, overført av trekkraftsystemet, automatgiret, fjæringen og også styringen.
Med andre ord, alt jeg kritiserte på vei og motorvei, må jeg berømme i terrengkjøring, for å konkludere med at Jeep Wrangler fortsatt er en av de mest kompetente TT-ene. Jeep visste ikke å ødelegge ikonet sitt, og modellens fanatikere, over hele verden, har grunn til å være glade. Med mindre de er plaget av Plug-in hybrid-versjonen av Wrangler som Jeep annonserte for 2020.