DE Mitsubishi Pajero Evolution det er kanskje en av de mest obskure homologeringsspesialene som noen gang er laget, langt unna berømmelsen oppnådd av resten av Evolution som angrep og dominerte WRC-kvalifiseringen – enten det er på asfalt, grus eller snø.
Selv om. det er ikke på grunn av mangelen på synlighet at Pajero Evolution ser sin legitimasjon i klem.
I likhet med Evolutionen vi kjenner, født fra den beskjedne Lancer, og forvandlet til et overveldende våpen både i konkurranse og på veien, startet også Pajero Evolution ydmyk.
kongen av dakar
Mitsubishi Pajero er den ubestridte kongen av Dakar, med totalt 12 seire , mange flere enn noe annet kjøretøy. Selvfølgelig, hvis du ser på alle Pajeroene som har vunnet opp gjennom årene, skiller ikke de som tydelig er avledet fra produksjonsmodellen seg ut, men prototypene, de sanne prototypene som den "originale" Pajero bare holdt i navn.
Det var slutten på disse T3-klassens prototyper i 1996 av Mitsubishi, Citroën og (tidligere) Peugeot – altfor raske ifølge arrangørene – som åpnet døren til Pajero Evolution. I 1997 steg T2-klassen, for modeller avledet fra produksjonsbiler, til hovedkategorien til Dakar.
Og i år knuste Mitsubishi Pajero rett og slett konkurrentene — endte på de fire første plassene, med seieren smilende til Kenjiro Shinozuka. Ingen annen bil hadde det tempoet Pajeros demonstrerte. Merk at 5. plassen, den første ikke-Mitsubishi på tabellen, Schlesser-SEAT tohjulsdrevet buggy med Jutta Kleinschmidt ved rattet, var mer enn fire timer unna vinneren. Den første ikke-Mitsubishi T2, en Nissan Patrol kjørt av Salvador Servià, var over fem timer unna!
Forskjellen i tempo var uhyggelig. Hvordan begrunnes det?
Den "kreative" siden av Mitsubishi
Vi har sett dette skje om og om igjen. Å få et konkurransefortrinn gjennom kreativ tolkning av regelverk har vært en del av motorsporthistorien siden starten.Mitsubishi spilte etter reglene - Pajero i konkurranse var fortsatt en T2-klasse, avledet fra en produksjonsmodell. Spørsmålet lå nettopp i produksjonsmodellen det ble avledet fra. Ja, det var en Pajero, men en Pajero uten like. I hovedsak endte Mitsubishi opp med å utvikle en... super-Pajero — ikke ulikt å gjøre en Lancer om til en evolusjon — jeg produserte den i antallet som kreves av forskriftene, og vips! — klar til å angripe Dakar. Flott, ikke sant?
Oppdraget
Oppgaven var langt fra enkel. Ingeniørene i konkurranseavdelingen til merket med tre diamanter sparte ingen krefter på å forvandle Pajeroen til et "dødelig våpen" som er i stand til å erobre et rally like hardt og raskt som Dakar.
Abonner på vårt nyhetsbrev
Hvis du er kjent med Pajero på den tiden - kode V20, andre generasjon - var det "dyner" av forskjeller for Evolution. På utsiden var det et mye tyngre utseende, men det var det som lurte under som virkelig skilte ham fra alle de andre Pajeroene.
Den vanlige Pajeroen var et terreng og var utstyrt for det - bjelke- og tverrliggerchassis og den vakre stive bakakselen for de mest vågale akselkryssene var til stede. Nyheten i denne andre generasjonen var introduksjonen av det innovative Super Select 4WD-systemet som kombinerte fordelene ved å ha delvis eller permanent firehjulsdrift, med flere moduser å velge mellom.
Mer revolusjon enn evolusjon
Ingeniører beholdt Super Select 4WD-systemet, men det meste av chassiset ble rett og slett kastet. I stedet kom den merkelig navngitte ARMIE — All Road Multi-link Independent fjæring for Evolution —, det vil si, den første Mitsubishi Pajero med uavhengig fjæring på begge aksler ble født . Fjæringsordningen ble bygd opp foran av doble overlappende trekanter, og bak var et multilink-skjema, alt opphengt av spesifikke støtdempere og fjærer. Spesifikasjoner som er mer verdig en ekte sportsbil enn en offroad.
Men endringene stoppet ikke der. Torsen selvlåsende differensialer ble brukt foran og bak, og holdt Pajeros midtdifferensial regelmessig, og beltene ble utvidet - ikke mindre - 125 mm foran og 110 mm bak. For bedre å tilpasse seg de mange hoppene som er karakteristiske for Dakar, ble fjæringsveien også økt til 240 mm foran og 270 mm bak.
Kun tre farger tilgjengelig - rød, grå og hvit, den mest valgte fargen
De ble ikke for chassiset
Ekstravagansen fortsatte i utlandet - Pajero Evolution inneholdt et aerodynamisk sett som var i stand til å skremme enhver (Lancer) Evolution. Transformasjonen ville bli fullført med en aluminiumsventilert panser, og det var til og med mulig å ha enorme fendere; og med hjul som er mye mer generøse, som måler 265/70 R16. Det er det som er nærmest et terreng med gruppe B-ambisjoner – kort og bredt, med den eneste forskjellen den sjenerøse høyden.
Og motoren?
Under panseret fant vi den kraftigere varianten av 6G74, en naturlig aspirert V6 med en kapasitet på 3,5 l, 24 ventiler og to overliggende kamaksler. I motsetning til andre Pajero-er, har Evolutions V6 lagt til MIVEC-systemet - det vil si med variabel ventilåpning - med effekt på 280 hk og dreiemoment på 348 Nm . Det var mulig å velge mellom to girkasser, manuell og automatisk, begge med fem hastigheter.
Et tall som gjenspeiler tiden for "gentlemen's agreement" blant japanske byggere som begrenset kraften til motorene deres til 280 hk - noen rapporter indikerer at det var "gjemte hester" i motoren til Pajero Evolution. Imidlertid representerte de offisielle 280 hk allerede en gevinst på 60 hk sammenlignet med den andre Pajero V6. Avdrag? Vi vet ikke, selv fordi merket aldri offisielt har gitt dem ut.
Det er eierne av denne uvanlige maskinen som rapporterer tider i området 8,0-8,5 sekunder opp til 100 km/t og toppfarten er nær 210 km/t. Ikke verst med tanke på masseskummet de to tonnene.
I følge noen rapporter er oppfatningen at den har et veitempo som ligner på en hot hatch, med den fordelen at den kan opprettholde dette tempoet uavhengig av veibanen — asfalt, grus eller til og med snø(!). Og det er eierne som også trekker frem automatgiret som det beste valget, på grunn av dens overlegne robusthet — den samme som utstyrte Pajero Evolution på Dakar.
Minibanken, den som er valgt for Dakar
klar for dakar
Ingenting er overlatt til tilfeldighetene. Mitsubishi Pajero Evolution (kodenavn V55W) var klar, ikke for å ta på gatene, men for å ta på seg Dakar. 2500 enheter ble produsert (mellom 1997 og 1999), slik forskriftene krever. Pajero Evolution omgikk dermed de begrensede reglene for T2-klassen, og ga den en kolossal fordel i forhold til andre konkurrenter.
Det var den dominerende kraften på Dakar i 1997, som vi allerede har nevnt, og ville gjenta bragden i 1998, og tok topp fire igjen, og la konkurrentene enda lenger bak - den første ikke-Mitsubishi ville vare på mer enn åtte timer unna vinneren, denne gangen, Jean-Pierre Fontenay.
Denne homologeringsspesialen, i motsetning til andre, kanskje på grunn av sin natur, endte opp med å bli glemt. På en slik måte at til tross for at de raskt går over til klassisk og er en ekte homologeringsspesial, med et begrenset antall enheter, fortsetter de å være absurd billige - i Storbritannia varierer prisene mellom 10 tusen og 15 tusen euro. Dyrere er noe av dets sjeldne tilbehør - fenderne, nevnt ovenfor, kan beløpe seg til nesten 700 euro (!).
Mitsubishi Pajero Evolution var ikke den første og vil ikke være det siste eksemplet på en landeveisbil som ble født utelukkende og kun med det formål å oppnå en fordel i konkurransen. Den nyeste og eksplisitte saken? Ford GT.