Omtrent et halvt år etter at den "normale" e-Tron kom denne våren Audi e-tron Sportback , som i hovedsak er differensiert av bakdelen som går skarpere ned, noe som skaper et sportigere image, selv om man gir opp 2 cm i høyden i baksetene, og hindrer ikke 1,85 m høye passasjerer å reise uten å bryte opp frisyren.
Og med det samme behagelige fraværet av inntrenging i gulvet i midten fordi, som tilfellet er med basebygde elbiler (og med en dedikert plattform), er denne sonen praktisk talt flat på e-Tron. Riktignok forblir midtsetet «tredje» siden det er litt smalere og har en hardere polstring enn de to sidene, men det er mye finere å ha på seg enn på for eksempel en Q5 eller Q8.
På vinnersiden lover e-tron Sportback 55 quattro, som jeg kjører her, en rekkevidde på 446 km, det vil si 10 km mer enn «ikke-Sportback», takket være mer raffinert aerodynamikk (Cx på 0,25 tommer) denne saken mot 0,28).
Litt mer autonomi
Det bør imidlertid presiseres at allerede etter lanseringen av den "normale" e-Tron, klarte de tyske ingeniørene å jevne ut noen kanter for å utvide autonomien til denne modellen litt mer, siden - husk - WLTP-rekkevidden ved lanseringen var 417 km og utgjør nå 436 km (ytterligere 19 km).
Endringer som gjelder for begge organer. Å vite:
- en reduksjon i friksjonstap forårsaket av overdreven nærhet mellom skivene og bremseklossene ble gjort;
- det er en ny styring av fremdriftssystemet slik at aktivering av motoren montert på forakselen er enda sjeldnere (den bakre får enda større prominens);
- batteriutnyttelsesområdet ble utvidet fra 88 % til 91 % — dens nyttige kapasitet økte fra 83,6 til 86,5 kWh;
- og kjølesystemet har blitt forbedret – det bruker mindre kjølevæske, noe som gjør at pumpen som driver det bruker mindre energi.
Når det gjelder proporsjoner, varierer ikke lengden (4,90 m) og bredden (1,93 m) på denne e-tron Sportback, høyden er bare 1,3 cm lavere. Det er det faktum at taket faller tidligere bak som stjeler noe av volumet i bagasjerommet, som går fra 555 l til 1665 l, hvis ryggryggene på 2. seterad er vertikale eller flate, mot 600 l til 1725 l i den mer kjente versjonen.
Medfødt i elektriske SUV-er, fordi de enorme batteriene er gjemt under, er ladeplanet ganske høyt. Det er derimot et andre rom under panseret foran, med 60 liter volum, hvor ladekabelen normalt også oppbevares.
Det første du legger merke til når du ser på e-Tron Sportback 55 quattro er at det er en mer konvensjonell bil (selv enn direkte rivaler Jaguar I-Pace eller Tesla Model X), som ikke skriker «se på meg, jeg 'm different, I'm electric» som nesten alltid har vært tilfelle siden Toyota Prius rystet verden for 20 år siden. Det kan godt være en "vanlig" Audi, med dimensjoner mellom en Q5 og en Q7, ved hjelp av logikk, en "Q6".
En verden av digitale skjermer
Audis standard byggekvalitet råder i forsetene, og bemerker eksistensen av opptil fem digitale skjermer: to for infotainment-grensesnittene — toppen med 12,1", bunnen med 8, 6" for klimaanlegg —, den virtuelle cockpiten (standard, med 12,3”) i instrumenteringen og de to som brukes som bakspeil (7”), hvis montert (valgfritt til en pris på rundt 1500 euro).
Med unntak av girvelgeren (med en annen form og funksjon enn alle andre Audi-modeller, som kan betjenes med fingertuppene) er alt annet kjent, og tjener det tyske merkets mål om å lage en "normal" SUV, bare den drevne " batterier".
Disse stablene er plassert mellom de to akslene, under kupeen, i to rader, en lengre øvre med 36 moduler og en kortere nedre med kun fem moduler, med en maksimal kapasitet på 95 kWh (86, 5 kWh "netto" ), i denne versjonen 55. I e-tron 50 er det bare en rad med 27 moduler, med en kapasitet på 71 kWh (64,7 kWh “netto”), som gir 347 km, som forklarer at totalvekten av kjøretøyet er 110 kg mindre.
No 55 (nummer som definerer alle Audier med 313 hk til 408 hk kraft, uavhengig av hvilken type energi som brukes til å flytte dem), batteriene veier 700 kg , mer enn ¼ av totalvekten til e-Tron, som er 2555 kg.
Det er 350 kg mer enn Jaguar I-Pace som har et batteri av nesten samme størrelse (90 kWh) og vekt, med den enorme forskjellen på tipperen på grunn av det faktum at den britiske SUV-en er mindre (22 cm i lengde , 4 cm i bredden og 5 cm i høyden) og fremfor alt på grunn av sin helt aluminiumskonstruksjon, når Audi kombinerer dette lette materialet med (mye) stål.
Sammenlignet med Mercedes-Benz EQC er vektforskjellen mye mindre, kun 65 kg mindre for Mercedesen, som har litt mindre batteri, og i Teslaens tilfelle er den sammenlignbar (i den amerikanske bilversjonen med en 100 kWh batteri).
Trikker har det travelt...
Audi e-Tron Sportback 55 quattro bruker en elektrisk motor installert på hver aksel for å sikre bevegelse (og en to-trinns girkasse med planetgir for hver motor), noe som betyr at det er en elektrisk 4×4.
Den totale effekten i D- eller Drive-modus er 360 hk (170 hk og 247 Nm fra frontmotoren og 190 hk og 314 Nm bak) — tilgjengelig i 60 sekunder — men hvis Sport-modus S er valgt i girvelgeren — kun tilgjengelig i 8 sekunder i strekk — maksimal ytelse skyter opp til 408 hk (184 hk+224 hk).
I det første tilfellet er ytelsen veldig god for en vekt på mer enn 2,5 tonn — 6,4 s fra 0 til 100 km/t —, i det andre enda bedre — 5,7 s —, det øyeblikkelige maksimale dreiemomentet er høyt verdsatt opp til 664 Nm.
Uansett fortsatt langt unna det Tesla oppnår med Model X, nærmest innen ballistikk, som i den kraftigere 621 hk-versjonen skyter opp i samme hastighet på 3,1s. Det er sant at denne akselerasjonen kan være «tull», men selv om vi sammenligner den med Jaguar I-Pace, er 55 Sportback et sekund tregere i den starten.
best i klassen i oppførsel
Disse to rivalene utkonkurrerer e-Tron Sportback i hastighet, men de gjør det mindre bra fordi de mister akselerasjonskapasiteten etter flere repetisjoner (Tesla) eller når batteriet faller under 30 % (Jaguar), mens Audien fortsetter å opprettholde ytelsen selv. med batteriet med en restlading på bare 10 %.
Bare 8 % er S-modus utilgjengelig, men D er til og med den mest anbefalte for daglig bruk — S er mye mer brå, spesielt for passasjerer som lett blir overrasket over akselerasjonsnivåer som kompromitterer roen på reisen.
To eksempler for å kvantifisere den konseptuelle fordelen med e-Tron Sportback på dette domenet: på Tesla Model X etter ti fulle akselerasjoner trenger det elektriske systemet noen minutter på å "gjenopprette pusten" og ikke umiddelbart være i stand til å reprodusere annonserte forestillinger; i Jaguar med et batteri på 20 % av kapasiteten kan gjenvinning fra 80 til 120 km/t ikke lenger gjøres på 2,7 s og går over til 3,2 s, lik tiden som Audien trenger for å gjøre den samme mellomakselerasjonen.
Med andre ord er ytelsen til den tyske bilen ganske tilfredsstillende, og det er ærlig talt å foretrekke å alltid ha samme respons enn å ha høy og "lav" ytelse, selv når det gjelder kjøresikkerhet.
Et annet aspekt som e-Tron Sportback er overlegen i er overgangen fra regenerativ bremsing (der retardasjon omdannes til elektrisk energi sendt til batteriene) til hydraulisk (hvor varmen som genereres spres av bremseskivene), nesten umerkelig. . Bremsingen til de to nevnte rivalene er mindre gradvis, med venstre pedal som føles lett og har liten effekt i begynnelsen av banen, og blir betydelig tyngre og mer brå på slutten.
Hovedpersonen i denne testen tillater også tre restitusjonsnivåer, justerbare gjennom padler plassert på baksiden av rattet, som svinger mellom ingen rullemotstand, moderat motstand og veldig sterk, nok til å muliggjøre den såkalte "en pedal"-kjøringen — når du først har blitt vant til det, trenger ikke sjåføren engang å tråkke på bremsepedalen, bilen stopper alltid ved å slippe eller slippe belastningen på gasspedalen.
Og, fortsatt innenfor styrkenes domene, er det klart at Audi er den mest stillegående når det gjelder rulling fordi lydisolasjonen i kupeen er utmerket, slik at aerodynamisk støy og kontakten mellom dekkene og asfalten er nesten alle, på siden utenfor.
TT med en trikk på 90 000 euro? Du passer for dette...
Så er det flere kjøremoduser enn det som er normalt hos Audi — syv totalt, og legger en Allroad og en Offroad til de vanlige — med innflytelse på motorrespons, styring, klimaanlegg, stabilitetskontroll og også luftfjæring, som utstyrer dem alle standard e-Tron.
I Offroad-modus går fjæringen opp automatisk, en annen traction control-programmering gjøres (mindre intervensjon) og bakkeassistansesystemet aktiveres (maks hastighet på 30 km/t), mens i Allroad-modus skjer dette ikke i denne sistnevnte koffert og traction control har en spesifikk funksjon, halvveis mellom normal og offroad.
Fjæring (uavhengig av to aksler) med luftfjærer (standard) og støtdempere med variabel hardhet bidrar til å dempe den naturlig faste rullen til en 2,5-tonns bil. På den annen side forbedrer den aerodynamikken ved at karosseriet automatisk senkes 2,6 cm i marsjfart.
Den kan også klatre 3,5 cm ved terrengkjøring, og sjåføren kan manuelt klatre ytterligere 1,5 cm for å klatre over større hindringer — totalt kan fjæringshøyden svinge 7,6 cm.
Faktisk inkluderte denne opplevelsen bak rattet et moderat alterrengforsøk der det var mulig å se at den intelligente styringen av energitilførsel og selektiv bremsing på alle fire hjulene fungerer perfekt.
e-Tron Sportback 55 quattro trengte ikke å "svette skjorta" for å etterlate sandet terreng og noen ujevnheter (sider og lengder) som jeg utfordret den til å overvinne, og viste seg i stand til å være mye mer vågal, så lenge den respektert høyden til bakken — fra 146 mm, i dynamisk modus eller over 120 km/t, opp til 222 mm.
En I-Pace når 230 mm bakkeklaring (med valgfri luftfjæring), men har lavere terrengvinkler enn Audi; en Audi Q8 er i en avstand på 254 mm fra gulvet og har også fordel av gunstigere vinkler for 4×4; mens en Mercedes-Benz EQC ikke justerer høyden til bakken, som er mindre enn 200 mm.
Abonner på vårt nyhetsbrev
På svingete og tynt befolkede veier som går oppover, kan du se at mastodontvekten faktisk er der, og det selv med et tyngdepunkt som ligner på en salong (på grunn av plasseringen av de 700 kiloene batteriene på gulvet i bilen) kan du ikke matche smidigheten til en direkte rival. Jaguar I-Pace (mindre og lettere, om enn hemmet av at chassisets elektroniske hjelpemidler ble tatt i bruk for tidlig), klarer å være mer effektiv og sporty enn noen annen elektrisk SUV som selges i dag.
Den retningsbestemte bakakselen og aktive stabilisatorstenger med 48V-teknologi – brukt av Bentley i Bentayga og av Audi i Q8 – ville gjøre håndteringen av denne Audien mer effektiv og smidig. Overvekten av bakfremdrift tillater til og med, hvis det blir provosert, å få noen veltende reaksjoner, og kombinerer konseptet moro med det til en elbil, med alt som har med uvanlig å gjøre.
I motsatt retning, i nedoverbakke, var det utviklede regenereringssystemet i stand til å øke den elektriske autonomien med omtrent 10 km uten å gjøre en spesiell innsats for å gjøre det, bare optimalisere utvinningskapasiteten.
Gjenoppretting hjelper "ærlig" autonomi
Med ikrafttredelsen av WLTP-godkjenningsstandardene er effektivitetstallene (forbruk og autonomi) mye nærmere virkeligheten, og dette er det jeg så da jeg kjørte e-Tron Sportback.
På slutten av ruten på ca. 250 km, hadde den betydelig mindre... 250 km autonomi enn angitt i begynnelsen av testen. Også her er Audien mye mer «ærlig» enn den elektriske Jaguaren, hvis «virkelige» autonomi faktisk er mye lavere enn det som annonseres for denne typen bruk, til tross for det høye forbruket på rundt 30 kWh/100 km, godt over fra 26,3 kWh til 21,6 kWh offisielt annonsert, noe som kun er mulig med den dyrebare hjelpen av regenerering som Audi sier er verdt nesten 1/3 av den totale autonomien som ble annonsert.
Uansett må selv potensielle kjøpere av e-Tron 55 Sportback quattro være oppmerksomme på ladesystemet de har til rådighet, som ikke er en anbefalt bil for de som ikke har wallbox (hvis du bruker et 2,3 kW innenlandsuttak med "Shuko"-pluggen - som bilen har med seg - det tar 40 timer for full lading...).
Batteriet (åtte års garanti eller 160 000 km) kan lagre opptil 95 kWh energi og kan lades i hurtigladestasjoner med likestrøm (DC) opp til 150 kW (men det er fortsatt få...), noe som betyr at opptil til 80 % lading kan gjenopprettes på 30 minutter.
Operasjonen kan også gjøres med vekselstrøm (AC) opptil 11 kW, som betyr minimum åtte timer koblet til wallboxen for full lading, med en 22 kW opplading tilgjengelig som ekstrautstyr (med en andre innebygd lader , forsinker deretter fem timer, som først vil være tilgjengelig litt senere). Hvis du bare trenger litt lading, kan 11 kW lade e-Tron med 33 km autonomi for hver time koblet til strømnettet.
Audi e-tron Sportback 55 quattro: tekniske spesifikasjoner
| Audi e-Tron 55 Sportback quattro | |
|---|---|
| Motor | |
| Type | 2 asynkrone motorer |
| Maks effekt | 360 hk (D)/408 hk (S) |
| Maks dreiemoment | 561 Nm (D)/664 Nm (S) |
| Trommer | |
| Kjemi | Litiumioner |
| Kapasitet | 95 kWh |
| Streaming | |
| Trekkkraft | På fire hjul (elektrisk) |
| Girkasse | Hver elektrisk motor har en tilhørende girkasse (én hastighet) |
| Chassis | |
| F/T oppheng | Uavhengig Multiarm (5), pneumatikk |
| F/T bremser | Ventilated Discs / Ventilated Discs |
| Retning | Elektrisk assistanse; Dreiediameter: 12,2m |
| Dimensjoner og muligheter | |
| Comp. x Bredde x Alt. | 4901 mm x 1935 mm x 1616 mm |
| Lengde mellom aksen | 2928 mm |
| stamme | 615 l: 555 l bak + 60 l foran; 1725 l maks |
| Vekt | 2555 kg |
| Dekk | 255/50 R20 |
| Avdrag og forbruk | |
| Topphastighet | 200 km/t (begrenset) |
| 0-100 km/t | 6,4 s (D), 5,7 s (S) |
| blandet forbruk | 26,2-22,5 kWh |
| Autonomi | opptil 436 km |