Crosstar? Det ser ut som en Honda Jazz... Vel, for all del er det det. Den nye Honda Crosstar det er høyden, bokstavelig og metaforisk, av jazz til status som crossover. Navnet er kanskje nytt, men oppskriften på å transformere den kompakte Jazz MPV til Crosstar kompakte crossover er ikke forskjellig fra de vi allerede har sett brukt på noen "opprullede bukser"-modeller.
De nye antrekkene inkluderer de vanlige svarte plastbeskyttelsene som skjørter undervognen og den obligatoriske større bakkeklaringen - bare 16 mm mer - takket være høyere profildekk (som faktisk økte den totale hjuldiameteren) og lengre slagfjærer.
De ytre forskjellene stopper ikke der - se hvilke som er mer detaljert i galleriet nedenfor - de fortsetter gjennom hele interiøret, som presenterer seg med distinkte toner og noen nye stoffbelegg.
Det er flere ytre forskjeller mellom Jazz og Crosstar. Foran har Crosstar en ny støtfanger som integrerer en større grill.
hybrid, bare og bare
For resten er Honda Crosstar teknisk sett identisk med broren Jazz, en modell som allerede har gått gjennom garasjen vår, testet av Guilherme Costa og João Tomé. Og i likhet med Jazz er Crosstar kun tilgjengelig med hybridmotor — Honda vil ha hele serien elektrifisert innen 2022, med unntak av Civic Type R, som selv i neste generasjon vil forbli ... ren ... forbrenning.
Abonner på vårt nyhetsbrev
Husk at Honda Crosstar ikke er en plug-in hybrid (du kan ikke plugge den inn), men den skiller seg også fra andre konvensjonelle hybrider på markedet, som Toyota Yaris 1.5 Hybrid eller Renault Clio E-Tech.
Jazz og Crosstar har tatt i bruk det samme i-MMD-systemet som debuterte på CR-V - til og med Electric (EV), Hybrid Drive, Engine Drive kjøremoduser - selv om det her er en mer beskjeden versjon av det, det vil si, nei det er som kraftig som sin SUV-forelder.
Vi har allerede detaljert betjeningen av Hondas i-MMD-system her, for eksempel under den første kontakten med Honda CR-V. I den følgende lenken avklarer vi alt:
Kjøring: kunne ikke vært enklere
Funksjonen til i-MMD-systemet kan virke kompleks i begynnelsen, men bak rattet merker vi det ikke en gang. Å kjøre Honda Crosstar er ikke forskjellig fra å kjøre en bil med automatgir. Bare sett girknappen i "D", akselerer og brems - enkelt...
Det lille batteriet lades ved å gjenvinne energi fra retardasjon og bremsing - du kan sette knappen i posisjon "B" for maksimal energigjenvinning - eller ved hjelp av forbrenningsmotoren.
Dette betyr at når de hører at forbrenningsmotoren går, fungerer den (nesten alltid) som en generator for å lade batteriet. Det eneste kjørescenariet der forbrenningsmotoren er koblet til drivakselen (Engine Drive-modus) er ved høye hastigheter, som for eksempel på motorveien, der Honda sier det er en mer effektiv løsning enn å bruke den elektriske motoren.
En felg med riktig dimensjon og meget godt grep. Den mangler bare litt mer bredde i justeringen.
Vi trenger med andre ord heller ikke bekymre oss for kjøremodusene jeg nevnte tidligere; velges automatisk. Det er "hjernen" i systemet som styrer alt og velger den mest passende modusen avhengig av kravene vi stiller til det eller batteriladingen. For å vite hvilken modus vi skal til, kan vi se på det digitale instrumentpanelet - bokstavene "EV" vises i elektrisk modus - eller se energiflytgrafen for å se hvor den kommer fra og hvor den går.
Honda Crosstars enkle kjøring gjenspeiles også i den svært gode sikten (selv om den doble A-stolpen på førersiden kan by på vanskeligheter i enkelte situasjoner) og også i kontrollene, med styring og pedaler som har en lett berøring. Når det gjelder retning, skal det kanskje for mye til; et hjelpemiddel ved bykjøring eller parkeringsmanøvrer, men det gjør den ikke til den beste kommunikasjonskanalen om hva som foregår foran på forakselen.
crossover-effekt
Det er ingen stor karakterforskjell mellom Jazz og Crosstar. Den kraftige crossover-MPV-en viste seg å være litt mer komfortabel, noen tideler av et sekund langsommere på akselerasjoner, og noen tideler av en liter mer sløsing enn sin nærmeste slektning – ingenting å bekymre seg for.
Alt på grunn av forskjellene som vi først påpekte om de to, spesielt de som påvirker dekkene, fjærene og større høyde til bakken (og totalt).
Den større dekkprofilen og lengre reisefjærer gir en enda jevnere slitebane på Crosstar enn på Jazz, og inneholdt rullestøy, det samme gjør aerodynamisk støy; forresten, Crosstar-raffineringen er virkelig i en veldig god plan, selv på motorveien, bortsett fra når vi bestemmer oss for å tråkke på gasspedalen kraftigere. På det tidspunktet gjør forbrenningsmotoren seg selv hørt og ganske mye — og det høres ikke spesielt behagelig ut.
Men det var i et av disse øyeblikkene med "se hva som skjer" at jeg oppdaget en merkelig særegenhet ved hybridsystemet til Crosstar (og Jazz). Akselerer (jevn) fullt og til tross for at du bare har én hastighet, vil du tydelig høre det samme som du ville hørt hvis forbrenningsmotoren hadde koblet til en girkasse med flere hastigheter, med motorhastigheten opp og ned igjen som om en forholdet hadde vært forlovet - det fikk meg til å le, jeg må innrømme ...
Illusjonen bidrar til å forbedre "matchen" mellom akselerasjon og motorstøy, i motsetning til tradisjonell CVT, hvor motoren ganske enkelt er "limt" til høyest mulig turtall. Men det er fortsatt en illusjon...
Elmotorens 109 hk og 253 Nm svikter imidlertid aldri i å levere overbevisende akselerasjon og gjenvinninger, og du trenger ikke tråkke mye på gasspedalen for å komme raskt videre.
Trøst i bevis
Uansett hvilket tempo de beveger seg, det som skiller seg ut mest i Crosstar er komforten. Ikke bare den som den myke dempingen gir, men også den som setene gir, som dessuten til og med gir rimelig støtte.
Alt fokus på komfort, sammen med den ukommunikative styringen, gjør imidlertid Honda Crosstar til et dynamisk forslag som ikke er særlig skarpt eller til og med fengslende.
Når det er sagt, er oppførselen effektiv og feilfri, og karosseriets bevegelser er faktisk godt kontrollert, selv om det pynter litt. Men der han føler seg mest komfortabel er i mer moderate tempo og med mindre bruk av gassen (igjen kan motorstøy være ganske påtrengende ved en stivere bruk).
Bruke lite?
Ingen tvil. Til tross for at den ikke kan være like spart som Jazzen, overbeviser Honda Crosstar fortsatt, spesielt på urbane ruter, hvor det er flere muligheter for å bremse og bremse, gjenvinne energi og utnytte helelektrisk fremdrift i større grad. Ved blandet bruk, mellom byruter og motorveier, var forbruket alltid under fem liter.
Hvis de kjører i moderat jevn hastighet over lengre avstander, uten mulighet til å bremse eller bremse for å gjenvinne strømmen og lade batteriet, vil de oppleve gjentatte bytte mellom EV (elektrisk) og hybrid kjøremodus.
Så lenge det er "juice" i batteriet, vil de reise i EV (elektrisk)-modus — selv i hastigheter på 90 km/t — men så snart det begynner å bli lite energi (kanskje den kan klare 2 km, avhengig av på hastighet), går forbrenningsmotoren i drift (hybridmodus) og lader den til det er nok energi lagret. Noen minutter senere, med nok juice på batteriet, går vi automatisk tilbake til EV-modus - og prosessen gjentas igjen og igjen og igjen...
Likevel, til tross for at datamaskinen ombord registrerte høye verdier mens forbrenningsmotoren lader batteriet, ved en stabilisert hastighet på 90 km/t, holdt forbruket seg på 4,2-4,3 l/100 km. På motorveier er det kun forbrenningsmotoren som er koblet til hjulene (Engine Drive-modus), så forbruket på 6,5-6,6 l/100 er ikke overraskende. Selv om 1,5 l varmemotoren bruker den mest effektive Atkinson-syklusen, hjelper det ikke aerodynamisk for Crosstar å være kort og høy.
Er bilen riktig for meg?
Fullfør testen her, og jeg vil ikke ha noe problem med å anbefale Honda Crosstar til noen. Som João og Guilherme fant i sine tester av den nye Jazz, kan dette godt være den rette oppskriften for ethvert nyttekjøretøy: romslig, allsidig, praktisk og her enda mer komfortabel — oppskriften på den første Jazz er fortsatt like aktuell i dag som da den ble løslatt. Det er kanskje ikke forslaget med størst sexappeal, men det gir, med rask og økonomisk ro, alt det lover.
Den forblir like praktisk som da den dukket opp på den første Honda Jazz i 2001: de magiske benkene. Den er veldig hendig eller til å bære høyere eller klumpete gjenstander.
Men det er en "elefant i rommet" og det kalles prisen - déjà vu, det var en av de samme "elefantene" i Honda e-testen. Honda Crosstar er kun tilgjengelig i en enkelt versjon med ett enkelt utstyrsnivå, den høyeste Executive. Det er sant at listen over utstyr er enorm og veldig komplett – både når det gjelder sikkerhet og komfortutstyr, så vel som når det gjelder assistenter til sjåføren – men likevel er de mer enn 33 tusen euro som er forespurt vanskelig å rettferdiggjøre.
Vi kan si at i likhet med 100 % elbiler er det kostnaden for selve teknologien vi betaler, men det er et argument som mister styrke når det i dag er 100 % elektriske verktøy for samme verdi (nesten absolutt ikke så bra utstyrt eller allsidig). Og dessuten betaler de ikke ISV, i motsetning til Crosstar.
Et 7" 100% digitalt instrumentpanel er ikke det mest grafiske tiltalende, men på den annen side er det ingenting som peker på lesbarheten og klarheten.
Men regningene er mer vaklende når vi sammenligner prisen på Honda Crosstar med andre hybrider i segmentet, slik som den nevnte Yaris 1.5 Hybrid, Clio E-Tech, eller til og med B-SUV Hyundai Kauai Hybrid (med en restylet versjon som kommer snart på markedet). De konkurrerer ikke med Crosstar når det gjelder plass/allsidighet, men de koster flere tusen euro mindre enn denne (selv om man bare tar hensyn til deres mer utstyrte versjoner).
For de som ikke vil miste alle Crosstars plass-/allsidighetsressurser, er alt som gjenstår... Jazz. Tilbyr alt Crosstar tilbyr, men er litt under 30 000 euro (fortsatt dyrt, men ikke like mye som broren). Dessuten klarer den å være litt raskere og mer økonomisk, men (veldig litt) mindre komfortabel.