Etter at Dieselgate definitivt omsluttet Diesel-bilene i en mørk sky - vi sier "definitivt", fordi slutten faktisk allerede ble diskutert mer beskjedent før - nå er det nødvendig med en passende erstatning. Liker det eller ikke, sannheten er at dieselmotorer var og fortsetter å være valget til et stort flertall av forbrukerne. Og nei, det er ikke bare i Portugal... Ta dette eksemplet.
Vikar: ønskes!
Det vil ta litt tid før elektrifisering blir den nye «normalen» for bilindustrien — det anslås at i 2025 er andelen 100 % elektriske kjøretøy fortsatt rundt 10 %, noe som ikke er mye.Derfor, inntil denne nye "normalen" kommer, er det nødvendig med en løsning som gir økonomien ved bruk og utslippsnivået for diesel på bekostning av kjøp av bensinmotorer.
Hvilket alternativ er dette?
Ironisk nok er det Volkswagen, merket som var i episenteret for utslippsskjelvet, som kommer med et alternativ til Diesel. I følge det tyske merket, alternativet kan være din nye B-syklusmotor. Dermed legges det til enda en type syklus til de som allerede finnes i bensinmotorer: Otto, Atkinson og Miller.
Sykluser og flere sykluser
Den mest kjente er Otto-syklusen, den mest tilbakevendende løsningen i bilindustrien. Atkinson- og Miller-syklusene viser seg å være mer effektive på bekostning av spesifikk ytelse.
En gevinst (i effektivitet) og et tap (i ytelse) på grunn av åpningstiden til innløpsventilen i kompresjonsfasen. Denne åpningstiden forårsaker en kompresjonsfase som er kortere enn ekspansjonsfasen.
En del av lasten i kompresjonsfasen drives ut av innløpsventilen som fortsatt er åpen. Stempelet finner dermed mindre motstand for kompresjon av gasser — grunnen til at den spesifikke virkningsgraden er lavere, det vil si at det gir mindre hestekrefter og Nm. Det er her Miller-syklusen, også kjent som «femtakts»-motoren, kommer inn. som, når man tyr til overlading, returnerer denne tapte ladningen til forbrenningskammeret.
I dag, takket være den økende kontrollen over hele forbrenningsprosessen, er til og med Otto-syklusmotorer allerede i stand til å simulere Atkinson-sykluser når belastningen er lav (og dermed øker effektiviteten).
Så hvordan fungerer syklus B?
I utgangspunktet er syklus B utviklingen av Miller-syklusen. Miller-syklusen stenger inntaksventilene like før slutten av inntaksslaget. B-syklusen skiller seg fra Miller-syklusen ved at den stenger innløpsventilene mye tidligere. Resultatet er lengre, mer effektiv forbrenning samt raskere luftstrøm til inntaksgassene, noe som forbedrer drivstoff/luftblandingen.
En av fordelene med denne nye B-syklusen er å kunne bytte til Otto-syklusen når maksimal effekt er nødvendig, og gå tilbake til den mest effektive B-syklusen under normale bruksforhold. Dette er kun mulig takket være den aksiale forskyvningen av kamakselen - som har to kam til hver ventil - som gjør at åpningstidene til innløpsventilene kan endres for hver av syklusene.
Utgangspunktet
EA888-motoren var utgangspunktet for denne løsningen. Allerede kjent fra andre applikasjoner i det tyske konsernet er det en 2,0 l turbomotor med fire sylindre i rekke. Denne motoren ble hovedsakelig modifisert på hodenivå (den fikk nye kamaksler og ventiler) for å fungere i henhold til parametrene til denne nye syklusen. Disse endringene tvang også redesign av stemplene, segmentene og forbrenningskammeret.For å kompensere for den kortere kompresjonsfasen, hevet Volkswagen kompresjonsforholdet til 11,7:1, en enestående verdi for en superladet motor, som rettferdiggjør forsterkning av enkelte komponenter. Selv den eksisterende EA888 går ikke lenger enn 9.6:1. Direkte injeksjon så også trykkøkningen, og nådde nå 250 bar.
Som en videreutvikling av EA888 er tredje generasjon av denne motorfamilien identifisert som EA888 Gen. 3B.
la oss gå til tall
EA888 B opprettholder alle fire sylindre på linje og 2,0 l kapasitet, samt bruk av turbo. Den yter rundt 184 hk mellom 4400 og 6000 o/min og 300 Nm dreiemoment mellom 1600 og 3940 o/min. . Denne motoren vil i første omgang ta sikte på å erstatte 1.8 TSI som utstyrer de fleste modellene av det tyske merket som selges på det nordamerikanske markedet.
Nedbemanning for større effektivitet? Heller ikke se ham.
Det blir opp til det nye Volkswagen Tiguan debuterer den nye motoren i USA. Ifølge merket vil den nye 2.0 tillate bedre ytelser og lavere forbruk og utslipp sammenlignet med 1.8 som slutter å fungere.
For øyeblikket er det ingen offisielle data om forbruk. Men merket anslår en reduksjon i forbruket på rundt 8 %, et tall som kan forbedres betydelig med utviklingen av denne nye B-syklusen.