DE Honda HR-V det er fortsatt en svært vellykket modell for det japanske merket i markeder som det nordamerikanske eller kinesiske, men ikke det europeiske.
I Europa har HR-Vs karriere vært preget av… diskresjon. Det "gamle kontinentet" er som regel et av de vanskeligste markedene å nå, og i et segment så mettet som B-SUV-en – rundt to dusin modeller å velge mellom – er det lett å overse flere forslag som kan være like gyldig som andre mer vellykkede rivaler.
Blir Honda HR-V urettferdig glemt av europeerne ... og mer spesielt av portugiserne? På tide å finne ut av det.
Lite sexappeal, men veldig praktisk
Det var i fjor at en renovert HR-V kom til Portugal, retusjert i sin eksteriør- og interiørestetikk med nye forseter og nye materialer. Høydepunktet var introduksjonen av HR-V Sport utstyrt med 182 hk 1.5 Turbo, som etterlot så mange gode minner da jeg testet den på Civic, men det er ikke HR-V vi tester — her har vi 1.5 i -VTEC, naturlig aspirert, i Executive-versjonen, en av de best utstyrte.
Personlig synes jeg det ikke er veldig tiltalende - det er som om Hondas designere ble revet mellom dristige eller behagelige "grekere og trojanere", og manglet selvsikkerhet i settet. Men det den mangler i sexappeal, veier den i stor grad opp for med sine praktiske egenskaper.
Avledet fra det samme tekniske grunnlaget som den minste Jazz, arvet den sin utmerkede innpakning, som garanterer utmerkede nivåer av beboelse - en av de mest romslige i segmentet som ville få et lite familiemedlem i segmentet ovenfor til å rødme av misunnelse - og mange gode allsidighetsgrader.
Abonner på vårt nyhetsbrev
Fremhev for de 470 l med bagasjekapasitet (når vi legger sammen plassen under det avtakbare gulvet) og for allsidigheten som de «magiske setene» – slik Honda definerer dem – tillater. Vi har ikke skyveseter som for eksempel på lederen Renault Captur, men denne muligheten for å legge setet bakover åpner en hel verden av muligheter.
Bagasjerommet er romslig og med god adkomst, og det er en fallluke under gulvet med god plass.
på første rad
Hvis andre rad og bagasjerom er blant de sterkeste konkurranseargumentene til HR-V, når den konkurranseevnen delvis blekner på første rad. Hovedårsaken er knyttet til brukervennligheten som er funnet, spesielt når vi skal samhandle med infotainmentsystemet og klimakontrollpanelet.
Det er fordi? Der det burde være fysiske knapper - roterende eller nøkkeltype - har vi haptiske kommandoer som ender opp med å skape litt frustrasjon i bruken, og kompromittere brukervennligheten. Infotainmentsystemet står også bak andre konkurrerende forslag, både for den noe daterte grafikken (det var det allerede da det var nytt) og for bruken, som kunne vært mer intuitivt.
Rattet har riktig størrelse, har godt grep, og skinnet er behagelig å ta på. Til tross for integrering av mange kommandoer, tillater det faktum at de er organisert i "øyer" eller separate områder raskere læring og en mer korrekt bruk, i motsetning til alle kontrollene i midtkonsollen, som er haptisk responsive.
Disse kritikkene er felles for flere Honda-modeller, men vi har sett handlinger fra det japanske merket for å korrigere dem. De fysiske knappene begynte å gjøre et comeback – vi så det i Civic-renoveringen, og også i den nye generasjonen Jazz, som også har et nytt infotainmentsystem. Vi forstår ikke helt hvorfor HR-V har mottatt en så fersk oppdatering og ikke behandles med samme type utvikling.
Til tross for disse mindre punktene, gjør Honda HR-Vs interiør opp for det med en konstruksjon over gjennomsnittet. Materialene som brukes er for det meste harde, ikke alltid de mest behagelige å ta på — med unntak av de forskjellige skinnbelagte elementene.
På hjulet
Det tok meg litt tid å finne en komfortabel kjørestilling, til tross for de generøse bevegelsesområdene til rattet og setet, men jeg fant det. Hvis rattet viste seg å være et element av utmerket kvalitet - riktig diameter og tykkelse, skinn som er behagelig å ta på - ender setet, selv om det er komfortabelt, opp med å ikke ha nok side- og lårstøtte.
Honda HR-Vs dynamiske justering er mer orientert mot komfort, preget av en viss generell jevnhet i berøringen av kontrollene (de er likevel presise), så vel som i fjæringens respons.
Kanskje av denne grunn absorberes de fleste uregelmessigheter kompetent, noe som bidrar til et godt nivå av komfort om bord. En konsekvens av denne "glattheten" betyr at karosseriet gir en viss bevegelse, men uten å være overdreven eller ukontrollert.
For de som ser etter dynamisk mer raffinerte forslag i segmentet, er det andre alternativer å velge mellom: Ford Puma, SEAT Arona eller Mazda CX-3 er mer tilfredsstillende i dette kapittelet. HR-V viste seg å ha bedre (dynamiske) egenskaper som en komfortabel roadster, preget av overbevisende stabilitet, selv i høye hastigheter — aerodynamiske lyder er likevel påtrengende, med rullelyder som blir bedre undertrykt.
Til fordel for Honda HR-V har vi en utmerket manuell girkasse — en av de beste om ikke den beste i segmentet — med en mekanisk følelse og oljeduk som er en fryd å bruke — hvorfor er det ikke flere slike girkasser? Det mangler bare for å presentere en lang skala - ikke så lang som det jeg fant i en annen SUV, fra segmentet ovenfor, CX-30 - en måte å holde forbruket på akseptable nivåer.
Apropos forbruk...
… den lange skaleringen av boksen ser ut til å fungere. 1,5 i-VTEC, naturlig aspirert, avslørte en moderat appetitt: litt over fem liter (5,1-5,2 l/100 km) ved 90 km/t, og steg til et sted mellom 7,0-7,2 l/100 km i motorveihastigheter. I "svingene" i urbane/forstadsområder holdt den seg på 7,5 l/100 km, en svært rimelig verdi på grunn av typen bruk som denne motoren krever.
Den atmosfæriske tetra-sylindriske 1,5 l yter 130 hk. Den hadde under 400 km, noe som ikke bidro til en veldig positiv vurdering. Fordelene lot noe å være ønsket, men forbruket er akseptabelt.
Vi er «tvunget» til å ty oftere til det (lange) giret enn forventet og presse mer gjennom turtall enn en tilsvarende turbomotor, fordi 155 Nm kun er tilgjengelig ved høye 4600 o/min. Hvis det var en mer behagelig opplevelse, ville jeg ikke engang kritisert det så mye.
1,5 i-VTEC er imidlertid ganske støyende når du øker belastningen, og den viste seg også å være litt treg å rampe opp turtallet — til tross for grensen nær 7000 rpm, virket det ikke verdt å presse den etter 5000 rpm. ytterligere.
En del av feilen skal være i de mindre enn 400 km som den presenterte, og la merke til at noe "sitter fast". Med ytterligere et par tusen kilometer tilbakelagt, kunne han ha vært mer energisk i svaret, men det ville ikke forventes en veldig annen karakter. Det virker for oss som i dette tilfellet, ville Civics 1.0 Turbo helt klart være en bedre match for HR-V og dens tiltenkte bruk.
Fronten fikk noen visuelle endringer med restylingen, for eksempel den sjenerøse kromstangen som finnes i denne Executive-versjonen.
Er bilen riktig for meg?
Til tross for at Honda HR-V har blitt oversett i markedet er noe urettferdig, er sannheten at det er vanskelig å anbefale den med denne 1,5 motoren, når det er konkurrenter med motorer som er mye penere og mer elastiske å bruke, bedre egnet for sitt formål.
Og i dag er 1.5 i-VTEC den "eneste" motoren som er tilgjengelig i Portugal for HR-V - 1.6 i-DTEC selges ikke lenger og den utmerkede 1.5 Turbo er en... "sosial distanse" fra 5000 euro, en høy verdi å vurdere det som et alternativ.
Vanskeligere å forstå er det faktum at Honda i flere år har hatt en høyt elsket 1.0 Turbo i sin katalog som ville "passet som hånd i hanske" i modellen – burde den ikke også ha kommet til HR-V?
Det virker slik... Akkurat som jeg ventet på en mer detaljert gjennomgang av interiøret for å forbedre brukervennligheten under renoveringen. Alle aspekter som ender opp med å skade verdsettelsen av denne modellen. Det er synd ... fordi Honda HR-V er en av B-SUVene som jeg fant mer egnet for familiebruk (selv fordi det er den som mest ser ut til å ha en ... MPV-karakter), som tilbyr utmerkede dimensjoner, tilgjengelighet og allsidighet.
Dette er et av de mest populære segmentene i dag, og ingen har råd til å slappe av. Den andre generasjonen av "tungvektere" Renault Captur og Peugeot 2008 hevet listen i segmentet og fratok argumenter foreslått som HR-V, da de også begynte å tilby mer konkurransedyktige interne kvoter, og sluttet seg til de sterkeste argumentene de allerede hadde. eller til og med ... sexappeal.