DE Citron DS det er en av de mest innovative bilene noensinne. Presentert på Paris-salongen i 1955, begynte den med å tiltrekke seg oppmerksomhet med sin dristige og aerodynamiske design, forestilt av Flaminio Bertoni og André Lefèbvre, og det sluttet aldri å overraske når folk ble oppmerksomme på de mange teknologiske nyvinningene.
Den ble designet for å være en (veldig) komfortabel salong, uten noe sportslig ansvar, men endte opp med å bli "fanget" på rallyførernes radar på den tiden. Dette er fordi den hadde en rekke egenskaper som kunne gjøre den til en konkurransedyktig rallymaskin. Fra raffinert aerodynamikk til eksepsjonell oppførsel (takket være dens legendariske hydropneumatiske fjæring), til utmerket trekkraft (foran, en uvanlig funksjon på den tiden) eller til skivebremsene foran.
Den manglet ytelsen til motoren — den startet med 1,9 l på 75 hk — men dens evne til å håndtere dårlige gulv var unik og suveren, en egenskap som tillot den høyere passasjehastigheter, og veide opp for ytelsesunderskuddet ift. kraftigere biler.
DS & ID. Forskjellene
CItroën ID er DS enklere og rimeligere. Hovedforskjellen ligger i antall komponenter/systemer som brukte høytrykkshydraulikksystemet. Hvis den hydropneumatiske fjæringen var felles for begge, unnlot ID-en servostyring (det ville være et alternativ år senere), men bremsesystemet ville være hovedforskjellen. Til tross for den hydrauliske driften var den ikke like sofistikert som systemet på DS, som muliggjorde dynamisk justering av hydraulikktrykket på bremsene foran og bak avhengig av belastning. Det er lett å skille dem fra hverandre ettersom DS-en hadde en bremsepedal som var en slags "knapp", mens ID-en hadde en konvensjonell bremsepedal.
Citroën DS endte opp med å bli nesten "tvunget" til å delta i konkurransen - de fleste piloter valgte den enkleste ID - slik var "styrken" som flere piloter på den tiden gjorde med Citroën, og krevde at merket "dobbel chevron" støttet dem i Monte Carlo-rallyet i 1956.
Den franske produsenten tok utfordringen og noen måneder senere var seks franske sjåfører i det mest kjente rallyet i verden støttet av dem. Forventningene rundt debuten til «boca de sapo» i rally var høye, men av de seks modellene som var til stede ved starten, nådde bare én slutten... på syvende plass.
Det var ikke den beste regi for dette eventyret, men tre år senere, etter noen flere dårlige løpsresultater, endret «flaksen» seg. Paul Coltelloni skulle vinne Monte Carlo-rallyet i 1959 bak rattet på en ID 19, og det året ville han også til slutt bli europamester i rally.
En seier som var nok til å vekke Citroëns interesse for rally, der Gallic-merket til og med hadde bestemt seg for å opprette en innovativ konkurranseavdeling, ledet av René Cotton.
Flere viktige seire fulgte i Frankrike og Finland, med førerne René Trautmann og Paulo Toivonen ved rattet på ID 19, og i 1963, i Monte Carlo-rallyet, "fylte" fem Citroën fem plasser i "topp 10"-finalen.
Seirene til "boca de sapo" ville også nå Portugal, selv om det var nødvendig å vente til 1969, allerede etter å ha deltatt i Safari-rallyet i 1965 og en ny (og kontroversiell) triumf i Monte Carlo, i 1966 (et beryktet rally fortsatt ). i dag involvert i kontrovers, på grunn av diskvalifiseringen av de tre Mini Cooper S som ledet løpet og 4. plass, en Ford Lotus Cortina - en historie for en annen dag).
Det ville være i Rally de Portugal i 1969 at Citroën ID 20 ville "fly" til seier i hendene på Francisco Romãozinho.
1969 TAP International Rally
I en tid da Rally de Portugal ennå ikke var en del av verdensmesterskapet i rally og ble omstridt på en helt annen måte enn de nåværende, var Francisco Romãozinho den store hovedpersonen, etter å ha klart å vinne 1969-utgaven av løpet.
Tony Fall, i en Lancia Fulvia HF 1600, var storfavoritten. Og han endte opp som en av hovedpersonene som var ansvarlige for denne tittelen Romãozinho.
Engelskmannen, som hadde vunnet Rally de Portugal året før, er opphavet til en av de mest uvanlige (og kjente!) historiene i det portugisiske løpet. Etter å ha stjålet ledelsen i løpet fra Fernando Batista, i Montejunto, ankom Fall Estoril foran, med en betydelig fordel over Romãozinho.
Det var imidlertid en uvanlig vri som få hadde forventet. Engelskmannen nådde endelig kontroll med sin kjæreste inne i Lancia Fulvia HF 1600, som var forbudt ved lov, og endte opp med å bli diskvalifisert.
Beryktet til denne historien er uendelig, men noen mener at konturene ikke var disse. At Fall ble diskvalifisert og at kjæresten hans satt i bilen er ingen tvil om det. Men det er de som hevder at dette var måten organisasjonen fant for å diskvalifisere ham uten å skape store kontroverser, etter mistanker om at engelskmannen hadde byttet bil under en av etappene.
Sannheten om det som skjedde kommer kanskje aldri frem, men det som er sikkert er at Francisco Romãozinhos seier ved rattet i en Citroën ID 20 gjenstår for historien.
Informasjon om enheten som ble brukt i det portugisiske raset er mangelvare, men det er anslått at ID 20 brukt av Romãozinho bevarte den firesylindrede bensinmotoren med 1985 cm3 og 91 hk som utstyrte seriemodellen.
«Den var stor, men den kjørte som en Mini»
Ordene er fra Romãozinho selv, i 2015, i anledning 60-årsjubileet for den franske modellen, i et intervju med Rádio Renascença.
"Det var en bil langt forut for sin tid", innrømmet sjåføren fra Castelo Branco, som døde i 2020. "Bare for å gi et eksempel, på den tiden hadde den allerede en automatisk sekvensiell girkasse, noe som bare nådde biler i mange år senere av Formel 1», sa han.
I det samme intervjuet tilsto Romãozinho at forholdet hans til den berømte "boca de sapo" var "et kjærlighetsforhold" og at han følte seg "veldig lei seg da det sluttet å bli produsert" i 1975.
Romãozinho husket også den hydropneumatiske fjæringen som passet til den franske salongen og innrømmet at dette var "den spektakulære delen av bilen", som til tross for at den var stor - 4826 mm lang - "ble kjørt som en Mini".
Citroën offisiell pilot
Romãozinho var også den første portugisiske rallyføreren som kjørte en offisiell bil, en Citroën DS 21, og i 1973 kom han tilbake for å delta i Rally de Portugal, som allerede var en del av verdensmesterskapet i rally, men med Citroën Competition-teamet.
Francisco Romãozinho hadde et spektakulært løp og tok DS 21 til tredjeplass i den generelle rangeringen, og tapte bare for Alpine Renault A110s drevet av Jean Luc Therier og Jean-Pierre Nicolas.
Hånd i hånd med Portugal
Historien til "boca de toad" vil alltid være knyttet til landet vårt. Ifølge ID-DS Automóvel Clube er det anslått at det er rundt 600 Citroën DS i Portugal, noe som vitner godt om forholdet til portugiserne til denne modellen.
Men som om ikke alt dette var nok, ble "boca de toad" også produsert i vårt land, på 70-tallet, ved Citroëns produksjonsenhet i Mangualde.
For å være så spesiell, for å ha blitt skapt uten noen sportslige ambisjoner og for sitt dristige image, fortsetter Citroën DS å "bære" tittelen som den merkeligste, bisarre eller spennende bilen som noensinne har vunnet Rally de Portugal. Og vi tror aldri jeg kommer til å miste det...