Vi går tilbake i tid igjen for å besøke 90-talls coupéer , hvorav mange var drømmebiler og i dag til og med kultbiler. I den første delen av denne Special fokuserte vi på europeiske modeller, men mest sannsynlig er det de japanske produsentene vi må takke for å ha hatt så mange coupéer i det siste tiåret av forrige århundre.
drevet av en økonomisk "boble" som skjedde i Japan på 1980-tallet - helt til den sprakk voldsomt i 1991 - så det ut til å være finansiering for alt og mer. Store "hellige monstre" fra den japanske bilindustrien har dukket opp på dette tidspunktet: Nissan Skyline GT-R, Honda NSX, Mazda MX-5, bare for å nevne noen.
De stoppet ikke der, som vist av coupéene vi har satt sammen, der noen produsenter til og med hadde luksusen av å ha flere coupéer i serien, som dekker ulike segmenter og … porteføljer. Se på Hondas eksempel: fra den rimeligere CRX til anti-Ferrari NSX, passerer gjennom Civic, Integra, Prelude og til og med Accord hadde en coupé.
Uten videre beholder han 90-tallets coupéer fra Japan.
legender
90-tallet var en av ære for japanske produsenter innen rally (og videre). Det var i dette tiåret vi første gang så en japansk bil vinne en verdenstittel i WRC. Det var i dette tiåret vi også var vitne til den episke Mitsubishi-Subaru-duellen (duell som gikk over på veiene). Det var i dette tiåret at noen av de største japanske billegendene ble født, som fortsatt gir sterk gjenklang hos så mange entusiaster i dag, på grunn av prestasjonene oppnådd i rally.
Abonner på vårt nyhetsbrev
Dette er tilfellet med dette første paret coupéer fra 90-tallet: TOYOTA CELICA (1989-1993 og 1993-1999) og SUBARU IMPREZA (1995-2000).
Subaru Impreza WRC, med Colin McRae ved rattet.
DE Toyota Celica (T180) utgitt i 1989 var allerede den femte generasjonen av den japanske coupéen. Celicas status og synlighet har vokst betydelig som et resultat av prestasjonene i World Rally Championship (WRC), selv med forrige generasjon. Men det ville være T180, eller rettere sagt ST185 (Celica GT-Four, som fungerte som grunnlaget for konkurransemodellen, hadde sin egen kode) som ville forvandle Toyota til en dominerende kraft i WRC.
Og det var nettopp med Celica han gjorde det, etter å ha vært den første japanske modellen som vant verdenstitler i WRC. Et emne vi allerede har dekket mer omfattende:
Interessant nok, til tross for stor suksess i konkurranse, ville Celica T180s kommersielle karriere være relativt kort, bare fire år. Høsten 1993 ble sjette generasjon av Celica gjort kjent, T200 og selvfølgelig GT-Four (ST205) som ville være den kraftigste Celica av alle, med 242 hk hentet fra 3S-GTE, blokk på fire sylindre på linje , 2,0 l og turboladet, alltid med manuell girkasse og alltid med firehjulsdrift.
Imidlertid klarte han ikke å oppnå de strålende prestasjonene til sin forgjenger i WRC. Celica T200 skilte seg mer ut for sin mye mer aggressive stil, spesielt foran, preget av fire sirkulære optikk. En seriøs rival for all-ahead europeiske coupéer som Fiat Coupé eller Opel Calibra.
Hvis Celica oppnådde høye nivåer av innvielse og anerkjennelse takket være WRC, hva med Subaru Impreza, en av de mest aktede japanske modellene gjennom tidene?
Impreza coupé dukket først opp i 1995, tre år etter sedanen og den merkelige varebilen (ikke alle betraktet den som sådan). Todørs karosseriet skulle først nå WRC i 1997 (Impreza hadde allerede to produsenters titler), og utnyttet introduksjonen av WRC-spesifikasjonen som hadde tatt plassen til gruppe A til da. Og ... gjorde det, og ga Subaru den tredje (og siste) tittelen som byggere.
For å gjenspeile denne suksessen og også 40-årsjubileet til merket, vil Impreza 22B bli lansert, en av høydepunktene i hele Imprezas historie. Begrenset til litt over 400 enheter, den var mer muskuløs (80 mm bredere) enn WRX og WRX STi, den firesylindrede turboladede boksermotoren vokste fra 2,0 til 2,2 l (offisiell 280 hk). hjul fra 16" til 17", og antrekket så ut til å komme direkte fra Impreza WRC-konkurransen. Fortsatt i dag en av de mest aktede Impreza.
Japanske alternativer
Japanske coupéer er ikke begrenset til de som trivdes i den utfordrende verdenen av rally. I likhet med de europeiske coupéene på 90-tallet, var det ingen mangel på mangfold blant de japanske forslagene, som vi kan se i den neste trioen: HONDA PRELUDE (1992-1996 og 1996-2002), MITSUBISHI ECLIPSE (1990-1995 og 1995-2000) og MAZDA MX-6 (1991-1997).
Vi startet med modellen som ble født coupé og som nå gir navn til en SUV/crossover, den Mitsubishi Eclipse . Født i 1990 etter et joint venture med Chrysler - som også ville gi opphav til "brødrene" Plymouth Laser og Eagle Talon - ville den stilige Eclipse komme til Europa som et alternativ til Celica.
I Europa hadde vi bare tilgang til de to første generasjonene (D20 og D30), hver med bare fem leveår, men i Nord-Amerika ble karrieren deres utvidet med ytterligere to. Det var alltid "alt foran", selv om de kraftigere versjonene, utstyrt med en turboladet versjon av 4G63 (4G63T), kan ha firehjulsdrift.
4G63 høres kjent ut? Vel, det er den samme blokken som utstyrte Mitsubishi Evolution … og L200! Det var virkelig en knallmann.
Selve Eclipse, i tillegg til det stiliserte karosseriet (mer lineært i første generasjon; mer biodesign i andre generasjon) og ytelsen til turboversjonene, var ikke den skarpeste coupéen, men det var ingen hindring for å ha en lojal følger ... Hans "15 minutes of fame" kom med den første filmen i Furious Speed-sagaen.
Også å bli kjent med to generasjoner (den 4. og den 5.) på 90-tallet hadde vi Honda Prelude , som var plassert et sted mellom Civic Coupé og super-NSX. Teknisk nærmere Accord var det Hondas håp at Prelude kunne drive kundene bort fra BMWs 3-serie Coupé.
Til tross for Hondas gode form på begynnelsen av 1990-tallet – ubeseiret i Formel 1, fikk NSX betegnelsen anti-Ferrari, VTEC-motorer som skrek høyere enn de andre, osv. — Prelude endte alltid opp med å sende noe sammen med forbrukernes preferanser.
Det var synd, siden det ikke manglet argumenter og det fortsetter å være en av de mest undervurderte coupéene på denne tiden. Toppversjonene brakte en kraftig 2.2 VTEC (mellom 185 og 200 hk) og firehjulsstyring, og dynamikk på alle nivåer av høy kompetanse. Var det hans dristige linjer som skilte ham fra suksess? Hvem vet…
Det var også stilen til Mazda MX-6 som først fanget vår oppmerksomhet. Det er, for alle hensikter, coupé-versjonen av den moderne Mazda 626, bare en "all ahead". Ansett som veldig elegant, ville dens flytende linjer bare bli overgått av Peugeot 406 Coupé, lansert samme år som MX-6 forlot scenen.
Mer GT enn sporty, selv når den er utstyrt med den kraftigste 2,5 V6 og ca. 170 hk, skuffet ikke MX-6 fra et oppførselssynspunkt.
Men han ville også gå forbi mange i Europa, inkludert sin "bror", Ford Probe som delte alt med MX-6, bortsett fra stilen, også ganske futuristisk. Mazda og Ford var sammen i denne perioden, noe som rettferdiggjør nærheten til de to modellene. Proben var Fords forsøk på å gi en etterfølger til den vellykkede Capri, men det europeiske markedet ignorerte det stort sett. Likevel hadde den flere fans enn etterfølgeren, Cougar, som vi snakket om i første del av denne 90-tallets coupégjenforening.
den mest radikale
Hvis vi kunne klassifisere den forrige trioen av coupéer for hverdagen, med stil som et av hovedargumentene, HONDA INTEGRA TYPE R DC2 (1993-2001) det tilførte stilen en rovdrift. Teknisk nær Civic var Integra faktisk en modellfamilie som også inkluderte en firedørs variant.
Men dens legendariske status kom fra coupé-varianten, nærmere bestemt Type R-versjonen, som kom ned til oss i 1998. Den anses fortsatt av mange for å være den beste forhjulsdriften noensinne, slik var Hondas ingeniørers skarpe fokus på å trekke ut alt. potensialet til modellen. Vi har allerede gått mer i detalj om denne fantastiske modellen, et unikt forslag i 90-tallets coupéunivers:
(kanskje) unik
Den siste, men ikke minst... I denne listen over kupéer fra 90-tallet er det umulig å ikke nevne den kanskje eneste som ble skapt fra bunnen av for å være en sportskupé, med sitt eget grunnlag, uten å være avledet fra noen annen med mer kjente eller verdslige formål som å ta barna med på skolen eller handle for uken.
Du NISSAN 180SX (1989-1993) og NISSAN 200SX (1993-1998) de hadde det rette grunnlaget for enhver idrett. Langsgående motor foran, bakhjulsdrift og... to bakseter som ikke tjente mer enn å bære litt ekstra bagasje. Ja, den tyske BMW 3-serien og Mercedes-Benz CLK har identisk arkitektur (og nyttig plass for folk bak), men de var avleggere av firedørs sedaner. Det gjør ikke disse Nissan-kupéene!
Enten S13 eller S14, skilte seg fra sine rivaler ved sin bakhjulsdrift og også sin raffinerte dynamikk. 180 SX (S13), med uttrekkbare frontlykter, ble markedsført i Europa med en 1,8 Turbo med 180 hk. Dens etterfølger, 200SX (S14), fikk en ny 2,0 l turbo, SR20DET, med 200 hk. Hans berømmelse og kompetanse strakte seg utover hans kommersielle karriere.
I den beste japanske tradisjonen har den blitt modifisert av fansen helt ned til det siste huset – å finne dem originale begynner å være en nesten umulig oppgave – og arkitekturen gjør den til en jevnlig tilstedeværelse i driftkonkurranser.
Jeg tror ikke vi kunne avsluttet gjensynet med 90-tallets coupéer på en bedre måte.