La oss gå tilbake til juni 1924. Stedet er Stockholm og det er den tiden på året da den svenske hovedstaden er på sitt triveligste. Gjennomsnittstemperaturen overstiger 21°C og dagene varer i mer enn 12 timer – kontrasten til vintersolverv kunne ikke vært større.
Det var mot dette bakteppet at to mangeårige venner, Assar Gabrielsson og Gustav Larson, for første gang snakket om muligheten for å etablere et bilmerke. Kanskje begrepet "snakk" er for uskyldig i møte med et så ambisiøst oppdrag ... men vi er i gang.
To måneder etter den første samtalen, 24. august, møttes Assar og Larson igjen. Møteplass? En sjømatrestaurant i Stockholm.
Det var ved et av bordene i denne restauranten, servert med hummer, at en av de viktigste forpliktelsene til bilindustrien ble signert – som vi vil få muligheten til å se i denne spesielle 90-årsperioden med Volvo.
begynnelsen på et vennskap
Før vi fortsetter, la oss huske hvordan historien om disse to mennene krysset hverandre. Assar Gabrielsson og Gustav Larson møttes i et lagerfirma, Svenska Kullagerfabriken (SKF).
Gabrielsson, utdannet ved Handelshøyskolen i Stockholm, hadde en lang karriere i SKF, hvor han hadde stillingen som salgsdirektør.
Larson jobbet også i SKF, men som ingeniør, hvorfra han forlot 1919 for å jobbe for AB GALCO – også basert i Stockholm.
Gabrielsson og Larson var ikke bare bekjente, det var ekte personlig empati mellom dem. Videre hadde de komplementære faglige ferdigheter. Gabrielsson hadde den økonomiske kunnskapen og ekspertisen til å skaffe finansiering for å grunnlegge Volvo, mens Larson visste hvordan han skulle designe og bygge en bil.
Assar Gabrielssons (gode) intensjoner
Når du kjenner denne komplementariteten i faglige termer og empati i personlige termer, som du kanskje allerede har gjettet, var det ikke tilfeldig at Assar Gabrielsson valgte Gustav Larson til å spise den så berømte "hummeren".
Etter den første tilnærmingen ønsket Assar å vite om Gustav ville akseptere (eller ikke) å omfavne et prosjekt som var like ambisiøst som det var risikabelt: fant det første svenske bilmerket (SAAB dukket først opp i 1949).
Det sies at døden til hans kone i en bilulykke var den manglende gnisten for Assar Gabrielsson for å komme videre med prosjektet. Gustav Larson tok utfordringen.
RELATERT: Special Car Ledger. 90 år med Volvo.
Det var på det møtet mellom disse to vennene at prinsippene for fremtiden til merkevaren (som fortsatt ikke hadde et navn) ble etablert. I dag, mer enn 90 år senere, følger Volvo fortsatt de samme prinsippene.
"Svensk stål er bra, men svenske veier er dårlige." | Assar Gabrielsson i boken Thirty years of Volvo
Bilene dine måtte være pålitelige . Modellene produsert av de tyske, engelske og amerikanske merkene var ikke designet eller forberedt for de krevende klimatiske forholdene i Skandinavia og de forferdelige svenske veiene.
I tillegg til å være pålitelige, måtte bilene deres være trygge. . Den høye ulykkesraten på svenske veier på 1920-tallet var en av de store bekymringene til Gabrielsson og Larson – som vi kan se, har sikkerhetshensyn vært tilstede siden starten av Volvo.
For disse to vennene hadde biler, som et symbol på fremgang og frihet, en forpliktelse til å være trygge.
Fra ord til praksis
I tråd med prosjektets mål, samme dag som de spiste den berømte hummeren, signerte Gabrielsson og Larson en muntlig avtale. Mer enn ett år senere ble kontrakten reelt signert, den 16. desember 1925. Den første høytidelige handlingen.
Denne kontrakten reflekterte blant annet hvilken rolle hver enkelt skulle spille i dette prosjektet.
Gustav var ansvarlig for ingeniørdelen. Han var ansvarlig for å designe den første modellen, samt strukturere investeringsplanen for den nye fabrikken. Med ett forbehold: det ville bare bli refundert hvis planen var vellykket. Og med suksess er ment å produsere minst 100 biler innen 1. januar 1928. En risiko som han aksepterte å ta fordi han klarte å beholde jobben i AB Galco parallelt.
På sin side tok Assar Gabrielsson på seg den økonomiske risikoen ved prosjektet, hvor han plasserte alle sparepengene sine uten noen garanti for suksess.
Overfor disse (høye) risikoene fortsatte Assar også å jobbe i SKF. Björn Prytz, administrerende direktør i SKF, motsatte seg ikke dette prosjektet så lenge det ikke forstyrret hans prestasjoner i selskapet.
Det var ikke en impuls. Det hele var gjennomtenkt
Venner og sjømatlunsj på en fantastisk sommerettermiddag. Når det er sagt, lite eller ingenting peker mot et profesjonelt prosjekt. En helt feil oppfatning.
Som vi allerede har sett, med tanke på produktet var Volvo gjennomtenkt (pålitelighet og sikkerhet fremfor alt), det samme gjaldt forretningsplanen (visjon og strategi).
Under oppholdet i Paris i 1921 innså Gabrielsson, som jobbet for SKF som kommersiell direktør, at det fantes bærende selskaper som investerte direkte i bilindustrien gjennom oppkjøp av bilmerker. På denne måten kunne de påvirke valg av leverandører og sikre et større ordrevolum.
En gang mellom 1922 og 1923 foreslo Gabrielsson en forretningsmodell som ligner SKF, men styret i det svenske selskapet avslo.
Alt eller ingenting
SKFs «takk, men nei» la ingen demper på Gabrielssons humør eller ambisjoner. Så mye at Gabrielsson i 1924 foreslo at vi nettopp hadde snakket med Gustav Larson – det møtet på sjømatrestauranten.
I sin bok "The Thirty Years of Volvo History" gjenspeiler Gabrielsson godt vanskelighetene med å arrangere finansiering for prosjektet sitt
Bilindustriens aktører hadde en viss interesse for prosjektet vårt, men det var bare en hjertelig interesse. Ingen turte å investere i et svensk bilmerke.
Likevel gikk prosjektet fremover. Gabrielsson sammen med Larson bestemte seg for å gå videre til å produsere 10 prototyper, for senere å presentere igjen for SKF. Det var alt eller ingenting.
Det sies at beslutningen om å produsere 10 prototyper i stedet for bare én var en slags "plan B". Hvis prosjektet gikk galt, kunne Gabrielsson prøve å selge prototypekomponentene – selskaper kjøper inn kvantitet. Å selge en girkasse, en motor, et par fjæringer var ikke levedyktig.
Dessuten var denne driftige duoen helt overbevist om at SKF ville gjøre prosjektet levedyktig da de så de første prototypene av ÖV 4 (bildet).
Troen var slik at alle dokumenter, planer og andre interne dokumenter fulgte SKFs interne prosedyrer, så i tilfelle avtalen ble realisert, ville integreringen av prosjektet gå raskere.
Kom på jobb!
De første 10 prototypene av ÖV 4 ble bygget under tilsyn av Gustav Larson, i lokalene til AB Galco – selskapet der denne ingeniøren jobbet og som garanterte ham økonomisk kapasitet til å fortsette å jobbe med prosjektet.
Utviklingsstudioet lå i en av avdelingene til leiligheten hans. Det var der Larson, etter en dag i AB Galco, ble sammen med andre uforferdede ingeniører for å utvikle de første prototypene.
"Finanssetet" var et annet privat hus, i dette tilfellet Gabrielssons hus. Det var en måte å formidle trygghet til leverandørene. Gabrielsson var en høyt ansett person i bransjen. Som vi ser var det et skikkelig oppstartsklima.
Oppdrag utført
Den første prototypen var klar i juni 1926. Og så snart som mulig monterte Larson og Gabrielsson ÖV 4 og kjørte til Gøteborg på den for å presentere investeringsplanen for SKF. En triumferende inngang, ankommer i din egen bil. Genialt, synes du ikke?
Den 10. august 1926 besluttet SKFs styre å gi grønt lys til Gabrielsson og Larsons prosjekt. "Regler med oss!"
Bare to dager senere ble det signert en kontrakt mellom SKF og Assaf Gabrielsson, som foreskrev overføring av 10 prototyper og alle støttedokumenter for prosjektet. Dette oppdraget vil bli gitt til et selskap kalt Volvo AB.
Visste du at? Ordet Volvo kommer fra latin og betyr "jeg ruller" (jeg ruller), en hentydning til lagrenes roterende bevegelse. Registrert i 1915, tilhørte Volvo-merket opprinnelig SKF-selskapet og ble opprettet for å navngi en rekke spesiallagre for USA.
Denne kontrakten fastsatte også betaling for hele Assars investering i prosjektet. Gustav Larson fikk også betalt for alt arbeidet sitt. De hadde gjort det.
1. januar 1927, og etter tre år med intenst arbeid, ble Assar Gabrielsson utnevnt til president for Volvo. På sin side ble Gustav Larson utnevnt til visepresident for merkevaren og tok farvel med AB Galco.
Historien starter her
Fem måneder senere, klokken 10, tok Hilmer Johansson, salgsdirektør for det svenske merket, ut på veien den første produksjonen av Volvo ÖV4.
En modell som kommer til å bli kjent som "Jakob", en mørkeblå cabriolet med sorte skjermer, utstyrt med en 4-sylindret motor – se her.
Volvo-historien begynner virkelig her, og det er fortsatt mye å fortelle. Vi har ytterligere 90 år med Volvos eventyr og uhell, vanskeligheter og seire å dele denne måneden her på Razão Automóvel.
Følg oss slik at du ikke går glipp av de neste kapitlene i denne Volvo 90-årsjubileumsspesialen.
