Allsidig og robust, den Renault 4F bidro til å drive utallige virksomheter. Men det du sannsynligvis ikke vet er at den beskjedne 4L-avledede varebilen bidro til å revolusjonere Formel 1.
Vi var på midten av 1970-tallet (i 1977, mer presist), og etter å ha vunnet to påfølgende konstruktørtitler i 1972 og 1973, begynte Lotus å "tappe terreng" til konkurransen.
På jakt etter et konkurransefortrinn bestemte den geniale grunnleggeren av det britiske merket, Colin Chapman, seg for å utforske et nytt konsept (og et "hull" i regelverket) som, i det minste på papiret, kunne revolusjonere motorsporten: bakkeeffekten.
Fra teori til praksis
Kort sagt, det ingeniørene fant ut var at ved å fullstendig dekke/forsegle sidene av bilen med et "skjørt" kunne de skape ønsket bakkeeffekt og "lime" bilen til banen.
Etter vellykkede tester i vindtunnelen og flere simuleringer, var det ingen tvil om at dette konseptet hadde potensiale til å returnere Lotus til sine glansdager. Imidlertid hadde ingeniørteamet fortsatt et spørsmål: hvordan sikre at bakkeeffekten fungerer på banen?
En ting er å teste med miniatyrer i en vindtunnel og kjøre simuleringer, en annen er å bruke det konseptet på en Formel 1-bil og lansere den på banen.
For å gjøre vondt verre hadde ikke ingeniørene på Hethels team enkeltseter å bruke i tester, og det hadde heller ikke de moderne simulatorene og datamaskinene som brukes av teamene.
Når det er sagt, var det nødvendig å ta til punkt og prikke en maksime som Guilherme Costa ofte minner oss om her på Razão Automóvel: Improvisere. Tilpasning overvinne . Og dermed kom Renault 4F inn i bildet.
Renault 4F: "overhodet"
Når de ankom Lotus-fabrikken, husket ingeniørene i Formel 1-teamet: hva om vi hektet et av "sideskjørtene" til en ramme festet bak på en Renault 4F for å se hvordan det går?
Med varebilens bakluke åpen, en ingeniør liggende på lasteplanet og observerte oppførselen til de testede løsningene og en annen som kjørte en Renault 4F, ble testene utført der.
Interessant nok viste den jevne fjæringen til den franske varebilen (mer designet for geitespor enn for kretser) seg å være en uventet fordel, og overdrev bevegelsene som "skjørtene" ville møte når de var montert på en Formel 1-bil.
Alt dette tillot oss å eliminere mindre egnede løsninger før vi nådde det ideelle: en klaff med fjær produsert i et materiale som forårsaket liten friksjon, likt det som brukes i... skjærebrett vi har på kjøkkenet.
Løsningen ble implementert i Lotus 78, men det var i Lotus 79, i 1978, at systemet ville skinne mest. Takket være ham ble Lotus "laget å slå", vant fem løp i andre halvdel av sesongen, vant konstruktørtittelen og så Mario Andretti vinne førertittelen.
I 1979 hadde flere andre lag allerede kopiert og perfeksjonert systemet, og dermed avsluttet Lotus' fordel. Ingen av dem skal imidlertid kunne «skryte» av å ha brukt en Renault 4F som «testbil».