Det var et spørsmål om tid før dette skjedde. Wrangler, den naturlige arvingen til den første Jeep-modellen, har nettopp overgitt seg til elektrifisering.
Vi dro til Italia, nærmere bestemt til Torino, for å bli kjent med Wrangler 4x førstehånds, og vi forteller deg alt som er å vite om historiens første plug-in hybrid Wrangler.
Det hele startet for 80 år siden, i 1941, med den legendariske Willys MB bestilt av den amerikanske hæren. Dette lille militærkjøretøyet skulle til slutt være opphavet til Jeep, et merke så ikonisk at navnet til og med ble synonymt med terrengkjøretøyer.
Av alle disse grunnene, hvis det er én ting vi alltid forventer av det amerikanske merket – nå integrert i Stellantis – er de veldig dyktige terrengforslag. Nå, i elektrifiseringens tidsalder, har disse kravene ikke endret seg. På det meste ble de forsterket.
Den første modellen av Jeep elektrifisert offensiv som passerte gjennom våre hender var Compass Trailhawk 4xe, som João Tomé testet og godkjente. Nå er det på tide å drive "spydspissen" til denne strategien for første gang: Wrangler 4xe.
Dette er uten tvil den mest ikoniske Jeep-modellen. Av denne grunn er det hos ham de fleste forventningene faller. Men besto den testen?
Bildet er ikke endret. Og heldigvis…
Fra et estetisk synspunkt er det ingen store endringer å registrere. Den skulpturelle utformingen av forbrenningsmotorversjonene forblir og preges fortsatt av umiskjennelige detaljer som trapesformede skjermer og runde frontlykter.
I tillegg til alt dette, i Rubicon-versjonen, peker eksklusive elementer som Rubicon-inskripsjonen i blått på panseret, den svarte stripen - også på panseret - med "4xe"-logoen og den bakre slepekrok også i blått. .
Den mest høyteknologiske kranglefanten noensinne
Inni, mer teknologi. Men alltid uten å "klemme" det allerede ikoniske bildet av denne modellen, som opprettholder de robuste finishene og detaljene som håndtaket foran "henger"-setet og de synlige skruene på dørene.
Øverst på instrumentpanelet finner vi en monitor med LED som viser batteriladenivået og til venstre for rattet har vi «E-Selec»-knappene som lar oss bytte mellom de tre tilgjengelige kjøremodusene: hybrid , Elektrisk og E-Save.
"Hemmeligheten" ligger i mekanikken
Drivlinjen til Wrangler 4xe kombinerer to elektriske motorgeneratorer og en litiumionbatteripakke på 400 V og 17 kWh med en turbobensinmotor med fire sylindre og 2,0 liters kapasitet.
Den første elektriske motorgeneratoren er koblet til forbrenningsmotoren (erstatter dynamoen) og i tillegg til å fungere sammen med den, kan den også fungere som en høyspenningsgenerator. Den andre er integrert i den åtte-trinns automatgirkassen — hvor momentomformeren vanligvis er montert — og har som funksjon å produsere trekkraft og gjenvinne energi under bremsing.
Oppdag din neste bil
Alt i alt kan denne Jeep Wrangler 4xe skilte med en maksimal kombinert effekt på 380 hk (280 kW) og et dreiemoment på 637 Nm. Styring av kraften og dreiemomentet til den elektriske motoren og forbrenningsmotoren er to clutcher.
Den første er montert mellom disse to enhetene og, når den er åpen, lar Wrangler 4x kjøre i 100 % elektrisk modus selv uten noen mekanisk forbindelse mellom forbrenningsmotoren og den elektriske motoren. Når den er lukket, forener dreiemomentet fra 2,0 liters bensinblokken energien til den elektriske motoren gjennom automatgiret.
Den andre clutchen er plassert bak den elektriske motoren og styrer inngrepet med girkassen for å forbedre effektiviteten og kjøringen.
Et annet viktig element i Wrangler 4xe er plasseringen av batteripakken under den andre seterad, innkapslet i et aluminiumshus og beskyttet mot ytre elementer. Takket være dette, og med baksetene i oppreist stilling, er bagasjekapasiteten på 533 liter nøyaktig den samme som for forbrenningsmotorversjonen.
tre kjøremoduser
Potensialet til denne Jeep Wrangler 4xe kan utforskes ved å bruke tre forskjellige kjøremoduser: Hybrid, Electric og E-Save.
I hybridmodus fungerer, som navnet antyder, bensinmotoren sammen med de to elektriske motorene. I denne modusen brukes først batterikraft, og deretter, når lasten når et minimumsnivå eller føreren krever mer dreiemoment, "våkner" den 4-sylindrede motoren og starter.
I elektrisk modus kjører Wrangler 4x kun på elektroner. Men når batteriet når minimumsladenivået eller krever mer dreiemoment, starter systemet umiddelbart 2,0 liters bensinmotoren.
Til slutt, i E-Save-modus, kan sjåføren velge mellom to moduser (via Uconnect-systemet): Batterisparing og Batterilading. I den første prioriterer drivverket bensinmotoren, og sparer dermed batteriladingen for senere bruk. I den andre bruker systemet forbrenningsmotoren til å lade batteriet opptil 80 %.
I alle disse modusene kan vi alltid gjenvinne den kinetiske energien som genereres under retardasjon og bremsing gjennom regenerativ bremsing, som har en standardmodus og en Max Regen-funksjon, som kan aktiveres ved hjelp av en spesifikk knapp i midtkonsollen.
Med denne funksjonen aktivert får regenerativ bremsing en distinkt, sterkere regulering og er i stand til å generere mer strøm til batteriene.
Ved rattet: i byen...
Nysgjerrigheten etter å «få tak i» den første elektrifiserte Wrangler var stor, og sannheten er at han ikke skuffet, snarere tvert imot. Ruten som jeepen forberedte startet midt i sentrum av Torino og innebar å kjøre rundt 100 kilometer til Sauze d’Oulx, i fjellene, allerede svært nær den franske grensen.
I mellom, noen få kilometer i byen, som ble laget med 100 % elektrisk modus, og rundt 80 kilometer på motorveien. Og her, den første store overraskelsen: en Wrangler som ikke bråker. Nå er her noe mange aldri drømte om å se. Dette er tidens tegn...
Alltid veldig jevn og lydløs, denne Wrangler 4x forsterker virkelig byferdighetene til denne modellen. Og det var noe de ansvarlige for Jeepen var opptatt av å fremheve under den europeiske presentasjonen. Men vi er fortsatt 4,88m lange, 1,89m brede og 2383kg. Og disse tallene er umulige å "slette" på veien, spesielt i byens rekker.
På den annen side lar den opphøyde posisjonen og den svært brede frontruten oss ha vid utsikt over alt foran oss. Bakover, og som med enhver Wrangler, er ikke sikten så god.
En annen god overraskelse er funksjonen til hybridsystemet, som nesten alltid gjør jobben sin uten å være for merkbar. Og det er et stort kompliment. Motivsystemet er faktisk noe komplekst. Men på veien gjør det seg ikke følt, og alt ser ut til å skje på en... enkel måte.
Hvis vi ønsker å utnytte all kraften vi har til rådighet, svarer denne Wrangler alltid bekreftende og lar oss akselerere fra 0 til 100 km/t på bare 6,4 s, nok til å plage enkelte modeller med mer sporty ansvar når de forlater trafikklysene .
Hvis vårt ønske derimot er å "sette pris på utsikten" og rolig navigere i den urbane jungelen, endrer denne Wrangler 4x "brikken" og inntar en overraskende sivilisert holdning, spesielt hvis vi har nok batterikapasitet til å aktivere 100 % elektrisk modus.
Og retningen?
De 400 kg ekstra i forhold til versjonene med forbrenningsmotor til Wrangler gjør seg gjeldende, men sannheten er at denne modellen aldri skilte seg ut for sin dynamikk på veien, spesielt i Rubicon-versjonen, utstyrt med røffere blandede dekk.
Som med alle andre Wrangler, krever denne 4x-en nesten alltid jevne styrebevegelser og lengre kurver. Karosseriet fortsetter å smykke seg i kurver, og hvis vi tar i bruk høyere rytmer - noe som er veldig enkelt i denne versjonen... - er dette ganske merkbart, selv om denne varianten til og med gir en bedre vektfordeling, på grunn av det faktum at batteriene er montert under baksiden seter.
Men la oss innse det, denne modellen ble ikke designet for å "angripe" en svingete fjellvei (selv om den har forbedret seg mye i dette kapittelet gjennom årene).
Og utenfor veien er det fortsatt en... Wrangler?
Det er utenfor veien at Wrangler kommer til live, og til tross for mer skeptiske kommentarer da denne elektrifiserte versjonen ble annonsert, vil jeg våge å si at dette er den mest kapable (produksjons) Wrangleren vi har sett i Europa.
Og det var ikke vanskelig å se det. For denne presentasjonen av Wrangler 4xe forberedte jeepen en utfordrende løype - omtrent 1 time - som inkluderte passering gjennom en av skibakkene i Sauze d'Oulx, i den italienske regionen Piemonte.
Vi gikk gjennom steder med mer enn 40 cm med gjørme, over bratte steinete bakker og til og med land uten veitilgang, og denne Wrangler "svette" ikke engang. Og vil du vite det beste? Vi kjørte nesten hele offroad-ruten i 100 % elektrisk modus. Ja, det er riktig!
245Nm dreiemoment fra den andre elektriske motoren – den eneste som har trekkraftfunksjoner – er tilgjengelig fra det øyeblikket du trykker på gasspedalen, og dette forvandler offroadopplevelsen fullstendig.
Hvis vi i en Wrangler med en konvensjonell motor blir "tvunget" til å akselerere for å nå det nødvendige dreiemomentet for å overvinne en viss hindring, kan vi her alltid fortsette i samme hastighet, på en veldig rolig måte.
Og dette var virkelig en av de største overraskelsene til denne plug-in hybridvarianten, som kan kjøre opptil 45 km (WLTP) i elektrisk modus. I løpet av denne løypa hadde vi også muligheten til å bytte mellom 4H AUTO (valgbar permanent aktiv drift og firehjulsdrift ved høye gir) og 4L (firehjulsdrift ved lave gir).
Husk at Wrangler 4xe, i Rubicon-versjonen, tilbyr et lavhastighets girforhold på 77,2:1 og har Rock-Trac permanent firehjulsdriftssystem, som inkluderer en to-trinns overføringsboks med et girforhold. -Rekkevidde 4:1 state-of-the-art Dana 44 for- og bakaksler og elektrisk lås på begge Tru-Lok-akslene.
I tillegg til de nedre beskyttelsesplatene, som finnes i alle versjoner av Wrangler Rubicon, så denne 4x-versjonen også alle høyspente elektroniske komponenter og systemer, inkludert forbindelsen mellom batteripakken og de elektriske motorene, forseglet og vanntett.
Hva med forbruk?
Det er riktig at vi dekket nesten hele terrengløypa i elektrisk modus, men inntil vi kom dit, vekslende mellom hybrid- og E-Save-modus, hadde vi et gjennomsnittsforbruk på under 4,0 l/100 km, som er en oppriktig interessant rekord for et "monster" som veier nesten 2,4 tonn.
Men da batteriet gikk tomt steg forbruket over 12 l/100 km. Likevel har vi aldri gjort noen innsats for å holde forbruket mer "kontrollert". "Brannkraften" til denne 4xen var for overraskende til at vi ikke kunne sjekke den ut konstant.
Pris
Allerede tilgjengelig på det portugisiske markedet, Jeep Wrangler 4xe starter på 74 800 euro i Sahara-versjonen, som markerer inngangsnivået til denne elektrifiserte jeepen.
Like over, med en grunnpris på 75 800 euro, kommer Rubicon-varianten (den eneste vi har testet i denne europeiske presentasjonen av modellen), mye mer fokusert på terrengbruk. Det høyeste utstyrsnivået er 80-årsjubileet, som starter på 78 100 euro og som navnet antyder hyller 80-årsjubileet til det amerikanske merket.
Tekniske spesifikasjoner
| Jeep Wrangler Rubicon 4xe | |
|---|---|
| Forbrenningsmotor | |
| Arkitektur | 4 sylindre på rad |
| Posisjonering | langsgående front |
| Kapasitet | 1995 cm3 |
| Fordeling | 4 ventiler/sylinder, 16 ventiler |
| Mat | Skade direkte, turbo, intercooler |
| makt | 272 hk ved 5250 o/min |
| Binær | 400 Nm mellom 3000-4500 o/min |
| Elektriske motorer | |
| makt | Motor 1: 46 kW (63 hk): Motor 2: 107 kW (145 hk) |
| Binær | Motor 1: 53Nm; Motor 2: 245 Nm |
| Maksimal kombinert avkastning | |
| Maksimal kombinert kraft | 380 hk |
| Maksimal kombinert binær | 637 Nm |
| Trommer | |
| Kjemi | litiumioner |
| Kapasitet | 17,3 kWh |
| ladekraft | Vekselstrøm (AC): 7,2 kW; Likestrøm (DC): ND |
| Laster | 7,4 kW (AC): 3:00 am (0–100 %) |
| Streaming | |
| Trekkkraft | på 4 hjul |
| Girkasse | Automatisk (momentomformer) 8 trinn. |
| Dimensjoner og muligheter | |
| Comp. x Bredde x Alt. | 4,882 m x 1,894 m x 1,901 m |
| Mellom aksler | 3008 m |
| stamme | 533 l (1910 l) |
| Innskudd | 65 l |
| Vekt | 2383 kg |
| Dekk | 255/75 R17 |
| TT ferdigheter | |
| vinkler | Angrep: 36,6º; Utgang: 31,8º; Ventral: 21,4º; |
| bakkeklaring | 253 mm |
| ford evne | 760 mm |
| Avdrag, forbruk, utslipp | |
| Topphastighet | 156 km/t |
| 0-100 km/t | 6,4 s |
| elektrisk autonomi | 45 km (WLTP) |
| blandet forbruk | 4,1 l/100 km |
| CO2-utslipp | 94 g/km |