De siste årene har elektronikken nådd komponenter som vi inntil nylig trodde var forbeholdt mekanikk. Selskapets system Friventil — som tilhører forretningsuniverset til Christian von Koenigsegg, grunnlegger av hyperbilmerket med samme navn — er et av de beste eksemplene.
Hva er det nye?
Freevalves teknologi klarer å frigjøre forbrenningsmotorer fra det mekaniske ventilkontrollsystemet (vi får se med hvilke fordeler senere). Som vi vet, er åpningen av ventilene avhengig av den mekaniske bevegelsen til motoren. Belter eller kjeder, koblet til motorens veivaksel, distribuerer energi gjennom systemene som er avhengige av den (ventiler, klimaanlegg, dynamo, etc.).
Problemet med distribusjonssystemer er at de er et av elementene som mest frarøver motoren ytelsen, på grunn av tregheten som skapes. Og med hensyn til styring av kamaksler og ventiler, siden det er et mekanisk system, er de tillatte driftsvariasjonene svært begrensede (eksempel: Hondas VTEC-system).
I stedet for de tradisjonelle beltene (eller kjedene) som overfører deres bevegelse til kamakslene, finner vi pneumatiske aktuatorer
Når det er sagt, kom vi til den konklusjon at fordelene ved systemet skapt av Christian von Koenigseggs selskap er nettopp ulempene ved systemene som finnes i nåværende motorer: (1) frigjør motoren fra den tregheten og (to) tillater fri styring av ventilåpningstider (inntak eller eksos).
Hva er fordelene?
Fordelene med dette systemet er mange. Den første vi allerede har nevnt: den reduserer den mekaniske tregheten til motoren. Men det viktigste er friheten det gir elektronikken til å kontrollere åpningstiden til ventilene, avhengig av motorturtallet og de spesifikke behovene i et gitt øyeblikk.Ved høye hastigheter kan Freevalve-systemet øke ventilåpningsamplituden for å fremme et mer homogent innløp (og utløp) av gasser. Ved lave hastigheter kan systemet diktere en mindre uttalt åpning av ventilene for å fremme en reduksjon i forbruket. Til syvende og sist kan Freevalves system til og med deaktivere sylindrene i situasjoner der motoren ikke går under belastning (flat vei).
Det praktiske resultatet er mer kraft, mer dreiemoment, større effektivitet og lavere forbruk. Gevinsten når det gjelder motoreffektivitet kan nå 30 %, mens utslippene kan reduseres med opptil 50 %. Bemerkelsesverdig, ikke sant?
Hvordan det fungerer?
I stedet for de tradisjonelle beltene (eller kjedene) som overfører bevegelsen deres til kamakslene, vi fant pneumatiske aktuatorer (se video) kontrollert av ECU, i henhold til følgende parametere: motorhastighet, stempelposisjon, gassposisjon, girskift og hastighet.
Inntakstemperatur og bensinkvalitet er andre faktorer som kan tas i betraktning når du åpner inntaksventiler for maksimal effektivitet.
"Med så mange fordeler, hvorfor er ikke dette systemet kommersialisert ennå?" spør du (og veldig bra).
Sannheten er at denne teknologien har vært lenger unna masseproduksjon. Kineseren fra Qoros, en kinesisk bilprodusent, ønsker i samarbeid med Freevalve å lansere en modell med denne teknologien allerede i 2018. Det kan være en dyr teknologi, men vi vet at med masseproduksjon vil verdiene synke betraktelig.
Hvis denne teknologien bekrefter sine teoretiske fordeler i praksis, kan det være en av de største utviklingene innen forbrenningsmotorer — den er ikke den eneste, se hva Mazda gjør...