Det er en av de siste rene forbrenningene, og hvis den skal lukkes, er den med en gylden nøkkel: på visittkortet til McLaren 765LT det er 765 hk, 2,8 s fra 0 til 100 km/t og 330 km/t, pluss Senna-komponenter for å bli utrolig effektive på bane.
Etter et svært vanskelig 2020 (se boks), er en av modellene som McLaren regner med for utvinningen (som er svært positiv i Kina, med start nå i Midtøsten, mens Europa og USA er i stand-by) nettopp denne 765LT. Det er den femte av moderne tid for det britiske merket, som hyller F1 med en lang hale (Longtail), designet av Gordon Murray i 1997.
Essensen av disse LT-versjonene er lett å forklare: vektreduksjon, fjæring modifisert for å forbedre kjøreatferden, forbedret aerodynamikk på bekostning av en større vinge og en utvidet nese. En oppskrift som ble respektert nesten to tiår senere, i 2015, med 675LT Coupé og Spider, for to år siden med 600LT Coupé og Spider, og nå med denne 765LT, nå i en "lukket" versjon (i 2021 vil det bli avslørt cabriolet).
2020, "annus horribilis"
Etter å ha registrert i 2019 det beste salgsåret i sin korte historie som produsent av supersport på vei, ble McLaren Automotive hardt straffet i pandemiåret 2020, med ikke mer enn 2700 registreringer globalt (-35 % sammenlignet med 2019), etter kommersielt ødeleggende måneder , som de han levde fra mars til mai. Selskapet ble omstrukturert på flere nivåer, måtte skaffe ekstern finansiering (200 millioner dollar fra en bank i Midtøsten), reduserte antall ansatte, pantsatte Technical Center-fasilitetene og utsatte lanseringen av den fremtidige modellen av Ultimate Series-serien ( Senna, Speedtail og Elva) i midten av det nåværende tiåret.
Hva har forandret seg?
Blant aspektene som har utviklet seg mest sammenlignet med den svært kompetente 720S, er det arbeidet som er gjort med aerodynamikk og vektreduksjon, to egennavn på enhver bil med sportsambisjoner. I det første tilfellet er frontleppen og bakspoileren lengre og genererer sammen med karbonfibergulvet i bilen, dørbladene og den større diffuseren 25 % høyere aerodynamisk trykk sammenlignet med 720S .
Den bakre spoileren kan justeres i tre posisjoner, den statiske posisjonen er 60 mm høyere enn på 720S som, i tillegg til å øke lufttrykket, bidrar til å forbedre motorkjølingen, samt "bremsing"-funksjonaliteten ved påvirkning av luften " reduserer tendensen til at bilen "slumrer" i situasjoner med veldig kraftig bremsing.
Bygget på bunnen av 720S, er 765LT også utstyrt med proaktiv chassiskontroll (som bruker sammenkoblede hydrauliske støtdempere i hver ende av bilen, uten stabilisatorstenger) som bruker 12 ekstra sensorer (inkludert et akselerometer på hvert hjul og to spjeldtrykksensorer).
For å leve opp til LongTail-betegnelsen er bakspoileren utvidet
I oppdraget om å kaste så mange pund som mulig «overbord», la ikke McLaren-ingeniørene en eneste brikke utenfor granskingen.
Andreas Bareis, direktør for McLarens Super Series modelllinje, forklarer meg at "det er flere karbonfiberkomponenter i karosseriet (frontleppe, frontstøtfanger, frontgulv, sideskjørt, bakre støtfanger, bakre diffuser og bakspoiler som er lengre) , i den sentrale tunnelen, i gulvet i bilen (eksponert) og i konkurransesetene; Eksosanlegg i titan (-3,8 kg eller 40 % lettere enn stål), F1-importerte materialer på girkassen, Alcantara interiørfôr, Pirelli Trofeo R-hjul og dekk er enda lettere (-22 kg) og polykarbonatglaserte overflater som i mange racerbiler (0,8 mm tynnere)... og vi slipper også radio (-1,5 kg) og klimaanlegg (-10 kg)”.
Til slutt ble 80 kg eliminert, og 765LTs tørrvekt var bare 1229 kg, eller 50 kg mindre enn den lettere direkte rivalen Ferrari 488 Pista.
Bak cockpiten og monocoque av karbonfiber er standard 4,0 l twin-turbo V8-motor (med stendere fem ganger stivere enn på 720S) som har mottatt noen av Sennas lære og komponenter for å oppnå en maksimal ytelse på 765 hk og 800 Nm (den 720S har minus 45 CV og minus 30 Nm og 675LT minus 90 CV og 100 Nm).
Med hilsen fra Senna
Noen tekniske løsninger er bemerkelsesverdige, selv for å ha blitt "gitt" av den sensasjonelle Senna, som Bareis forklarer: "vi gikk for å hente McLaren Sennas smidde aluminiumsstempler, vi oppnådde et lavere eksosmottrykk for å øke kraften på toppen av regimehastigheter og vi optimaliserte akselerasjonen i mellomhastigheter med 15 %”.
765LTs keramiske skiver er også utstyrt med bremsekalipere "gitt" av McLaren Senna og en kaliperkjøleteknologi som stammer direkte fra F1, med grunnleggende bidrag for å kreve mindre enn 110 m for å stoppe helt fra en hastighet på 200 km/ h.
I chassiset ble det også introdusert forbedringer, i styringen med hydraulisk assistanse, men viktigere i aksler og fjæring. Bakkeklaringen ble redusert med 5 mm, sporet foran vokste 6 mm og fjærene er lettere og forsterket, noe som resulterte i mer stabilitet og bedre grep, ifølge Bareis: «ved å lene bilen fremover og gi den mer bredde i dette området, vi øker det mekaniske grepet».
Abonner på vårt nyhetsbrev
En annen visuell indikator på den enorme verdien av innholdet i denne McLaren 765LT er de fire dramatisk sammenføyde titanrørene som er klare til å slippe løs et lydspor som lar alle føle seg i sporene.
I Silverstone ... hvilket bedre scenario?
Et blikk på det tekniske arket bidro til å forsterke litt angst før du gikk inn i Silverstone-kretsen, et annet element som la høytidelighet til denne opplevelsen bak rattet på nye McLaren: 0 til 100 km/t på 2,8 s, 0 til 200 km/t ved 7,0 og en toppfart på 330 km/t, tall kun mulig med enighet om vekt/effekt-forholdet på 1,6 kg/hk.
Konkurransescenarioet bekrefter disse rekordenes fortreffelighet og om den nesten øyenblinken som varer sprinten opp til 100 km/t tilsvarer det Ferrari 488 Pista, Lamborghini Aventador SVJ og Porsche 911 GT2 RS oppnår, allerede kl. 200 km/t er nådd 0,6s, 1,6s og 1,3s før henholdsvis denne trioen av respekterte rivaler.
Gitt begrensningen av bevegelse forårsaket av selen, innser jeg, når jeg passer inn i bagasjen, den store nytten av å heve midtkonsollen og også tapen festet til døren, slik at det er mulig å lukke den nesten uten å bevege kroppen . I midten av det minimalistiske dashbordet kan det være en 8-tommers skjerm (jeg vil gjerne at den skal være mer tilbøyelig mot sjåføren, for et tiendedels sekund du får for å holde øynene på banen er velkommen ...) som lar deg kontrollere infotainmentfunksjonene.
Til venstre, betjeningsområdet med dreiekontroller for valg av Normal/Sport/Track-modus for Behavior (Håndtering, hvor stabilitetskontrollen også er slått av) og Motorization (Powertrain) og, mellom setene, knappen for å aktivere Launch-modus.
Lys ... kamera ... action!
Mellom tommelen og de fire andre fingrene (beskyttet av hansker) i hver hånd har jeg et ratt uten knapper i ansiktet! Som bare tjener til det som opprinnelig ble skapt: å snu hjulene (den har også et horn i midten...). Girspakene (i karbonfiber) er montert bak rattet, instrumentering med to skiver flankerer den store sentrale turtelleren (det er mulig å variere presentasjonen). På banen er det enda mer informasjon, og det er derfor alt du trenger å gjøre er å trykke på en knapp for å få instrumentpanelet til å forsvinne, som blir et første spor med gjenværende informasjon.
Motoren har ikke den akustiske cachen til noen Lamborghini, for eksempel, og den flate veivakselen gjør lyden litt mer metallisk og med mindre "karisma", noe som kan mishage enkelte potensielle eiere.
Mer enstemmig er kvaliteten på ytelsen, selv om fokus ble liggende på kvaliteten på atferden og ikke så mye på ren ytelse. Kanskje fordi 800 Nm med maksimalt dreiemoment gradvis overlates til sjåføren (totalen er på din kommando ved 5500 rpm), føles akselerasjon aldri som et slag i magen, men alltid som et kontinuerlig trykk, noe som ligner på en veldig kraftig atmosfærisk motor.
Bremsekraften genererer sensasjoner bare innenfor rekkevidden til en svært effektiv og kompetent semi "racerbil", selv ved et presserende behov for hastighetsreduksjon. Fra 300 til 100 km/t, mens djevelen gnir seg i øyet, forblir bilen plantet, nesten uforstyrret og med styringen helt fri til å definere kurvebanen med sjåføren/sjåføren nesten stående på venstre pedal.
I raskere svinger kan du kjenne overføring av masse til utsiden av hjørnet, som i Woodcote, før du går i mål, hvor du må smøre deg med tålmodighet til du kan tråkke gassen fullt ut igjen.
Så, i tettere svinger, som Stowe på slutten av Hangar-strakelinjen, kan du se at 765LT ikke har noe imot å logre med halen i et tegn på hundelykke hvis den blir provosert til å gjøre det. Og det krever litt oppmerksomhet og stødige hender for å komme rett igjen, med elektroniske hjelpemidler som er viktige, i hvert fall inntil vi forstår hvordan vi kan "temme udyret" (du kan fortsette å gjøre elektroniske hjelpemidler mer tillatende eller til og med fraværende, ettersom vi samler svinger og kunnskap av ruten og bilen inviterer).
Standarddekkene, Pirelli Trofeo R, hjelper til med å holde bilen limt til asfalten som en limpet, men de som egentlig ikke har tenkt å gå på banen og kjøpe en 765LT som samlebil for mindre hektiske turer på sivil asfalt, foretrekker kanskje P Null alternativer. Dette er tross alt ikke en Senna, en racerbil som får tillatelse til å ferdes episodisk på offentlig vei.
Tekniske spesifikasjoner
| McLaren 765LT | |
|---|---|
| MOTOR | |
| Arkitektur | 8 sylindre i V |
| Posisjonering | Bakre langsgående senter |
| Kapasitet | 3994 cm3 |
| Fordeling | 2xDOHC, 4 ventiler/sylinder, 32 ventiler |
| Mat | Skade indirekte, 2 turboer, intercooler |
| makt | 765 hk ved 7500 rpm |
| Binær | 800 Nm ved 5500 o/min |
| STREAMING | |
| Trekkkraft | tilbake |
| Girkasse | Automatisk (dobbel clutch) 7 trinn. |
| CHASSIS | |
| Suspensjon | Adaptiv hydraulisk demping (Proactive Chassis Control II); FR: Doble overlappende trekanter; TR: Doble overlappende trekanter |
| bremser | FR: Karbonkeramiske ventilerte skiver; TR: karbon-keramiske ventilerte skiver |
| DIMENSJONER OG KAPASITETER | |
| Comp. x Bredde x Alt. | 4600 mm x 1930 mm x 1193 mm |
| Mellom aksler | 2670 mm |
| stamme | FR: 150 l; TR: 210 l |
| Innskudd | 72 l |
| Vekt | 1229 kg (tørr); 1414 kg (USA) |
| Hjul | FR: 245/35 R19; TR: 305/30 R20 |
| FORDELER, FORBRUK, UTSLIPP | |
| Topphastighet | 330 km/t |
| 0-100 km/t | 2,8 s |
| 0-200 km/t | 7,0s |
| 0-400 m | 9,9 s |
| 100-0 km/t | 29,5 m |
| 200-0 km/t | 108 m |
| kombinert syklusforbruk | 12,3 l/100 km |
| CO2-utslipp i kombinert syklus | 280 g/km |
Merk: Prisen på 420 000 euro er et anslag.