Den fikk kallenavnet "Diesel Summit" krisemøtet mellom den tyske regjeringen og tyske produsenter, holdt i går, for å håndtere krisen rundt dieselutslipp og motorer.
Siden Dieselgate i 2015 – Volkswagen-konsernets utslippshåndteringsskandale – har det vært konstant rapporter om mistanker, undersøkelser og til og med bekreftelser på at problemet var bredere. Mer nylig motiverte kunngjøringer om å forby sirkulasjonen av dieselbiler fra flere tyske byer dette møtet mellom myndighetspersoner og produsenter.
Tyske produsenter vil samle mer enn 5 millioner biler i Tyskland
Resultatet av dette møtet var utarbeidelsen av en avtale mellom de tyske produsentene – Volkswagen, Daimler og BMW – og den tyske regjeringen. Denne avtalen innebærer innsamling av mer enn fem millioner dieselbiler - Euro 5 og Euro 6 – for en programvareoppdatering. Denne omprogrammeringen vil gjøre det mulig å redusere NOx (nitrogenoksider) utslipp med rundt 20 til 25 %, ifølge VDA, den tyske billobbyen.Arndt Ellinghorst, Evercore-analytikerDet avtalen ikke gjør er å gjenopprette forbrukernes tillit til dieselmotorer.
Deutsche Umwelthilfe vil forby Diesel
Reduksjonen skal gjøre det mulig å unngå trafikkforbudet som enkelte tyske byer planla. Miljøgruppen Deutsche Umwelthilfe (DUH) hevder imidlertid at avtalen vil redusere NOx-utslippene med kun 2-3 %, noe som etter denne organisasjonens oppfatning er utilstrekkelig. DUH hevder også at den vil fortsette å forfølge målet om å forby diesel i 16 tyske byer gjennom domstolene.
Insentiver til å bytte eldre biler
På dette samme "toppmøtet" ble det enighet om at produsenter vil tilby insentiver til å bytte eldre Dieselbiler som ikke kan oppgraderes (før Euro 5). BMW hadde tidligere annonsert at de ville tilby ytterligere 2000 euro i bytte for nyere kjøretøy. Ifølge VDA vil kostnadene for disse insentivene overstige 500 millioner euro for de tre byggherrene, i tillegg til kostnadene på mer enn 500 millioner euro for innsamlingsoperasjonen.Byggherrene ble også enige om å investere i flere ladestasjoner for elbiler, og å bidra til et fond som tar sikte på å redusere NOx-utslipp fra lokale myndigheter.
Dieter Zetsche, administrerende direktør i DaimlerJeg forstår at mange tror at det er den tyske bilindustrien som er problemet. Vår jobb er å tydeliggjøre at vi er en del av løsningen.
Utenfor denne avtalen står utenlandske byggherrer, som har sin egen forening, VDIK, og som ennå ikke har kommet til enighet med den tyske regjeringen.
Økt salg av bensinbiler kan øke CO2-nivået
Tysk industri har kommet under økende press på grunn av de økende skandalene knyttet til Dieselgate og manipulering av utslippsverdier. Tyske produsenter – og utover – trenger dieselteknologi som et mellomsteg mot å møte fremtidige utslippsstandarder. De må kjøpe tid ikke bare for å introdusere sine elektriske forslag, men også vente på at markedet når et punkt hvor elektrisk kan garantere en mer gunstig salgsmiks.
Inntil da er Diesel det beste alternativet, men kostnadene er et problem. På grunn av sin større effektivitet, som resulterer i lavere forbruk, betyr det 20-25 % mindre CO2-utslipp enn bensinbiler. Dieselsalget faller i Tyskland – noe som skjer over hele Europa – vil på kort og mellomlang sikt bety en sannsynlig økning i CO2-nivået.
Vekten til bilindustrien i Tyskland
Å håndtere dieselkrisen i Tyskland har vært en delikat handling. Bilindustrien representerer omtrent 20 % av jobbene i landet og garanterer mer enn 50 % av handelsoverskuddet. Andelen dieselbiler på det tyske markedet var 46 % i fjor. Andelen dieselbiler i Tyskland var 40,5 % i juli i år.
Carsten Brzeski, økonom ING-DibaBetydningen av bilindustrien er ekstremt høy. Volkswagen er viktigere for Tysklands økonomi enn Hellas. Bilindustrien må finne en løsning med myndighetene på hvordan de skal håndtere problemene rundt denne strukturelle transformasjonen.
Kilde: Autonews / Forbes