Det er det svenske merkets første fireseter, og vil trolig være den raskeste fireseteren på planeten ved å annonsere en topphastighet på 400 km/t. Dette alene ville gi Koenigsegg Gemera en stor plass i bilverdenen, men Gemera er mye mer enn tall, og jo mer vi vet om den, jo mer overraskende blir den.
Oppsummerer og husker, Gemera er et 1700 hk, 3500 Nm plug-in hybrid monster (maksimumsverdier kombinert) — den har tre elektriske motorer og en forbrenningsmotor — og er den første Koenigsegg som har firehjulsdrift så vel som fire styrte hjul — med 3,0 m akselavstand virker det som en velkommen hjelp. …
Men å karakterisere det akkurat slik er for reduktivt, så vi bestemte oss for å besøke Koenigsegg Gemera, kanskje årets mest fascinerende rullende skapning (så langt), denne gangen med en nærmere titt på den filmiske kjeden, og fremfor alt, at liten, men stor tresylindret.
TFG, den lille kjempen
Uten tvil, det som skiller seg mest ut i Koenigsegg Gemeras drivverk er dens unike forbrenningsmotor, merkelig navngitt Tiny Friendly Giant (TFG) eller oversette, den vennlige lille kjempen.
Navn på grunn av sin beskjedne kapasitet på 2,0 l med tre sylindre på linje - i løpet av 26 års eksistens har Koenigsegg bare gitt oss V8-motorer, for tiden med 5,0 l kapasitet - men som er i stand til å debitere "store mennesker"-tall, som bevist av 600 hk og 600 Nm som annonserer, tall som vi lettest ser i motorer... V8.
Abonner på vårt nyhetsbrev
Disse kraft- og dreiemomentverdiene oversetter til en høy spesifikk effektivitet på 300 hk/l og 300 Nm/l — rekord i produksjonsmotorer — og dessuten er TFG i stand til å møte dagens krevende utslippsstandarder. Hvordan får du det?
En av hovedfaktorene er at dette er den første firetaktsmotoren ingen kamaksel . Dette betyr at i stedet for at åpning og lukking av inntaks-/eksosventilene styres mekanisk — grunnen til eksistensen av et registerreim eller kjede, som forbinder veivakselen til kamakslene — styres de nå uavhengig gjennom pneumatiske aktuatorer, som åpner for et stort spekter av muligheter.
Vi har allerede sett på dette emnet før, og det er ikke overraskende at Koenigsegg var den første som debuterte dette systemet, fordi... det var de som oppfant det, og ga opphav til søsterselskapet Friventil:
Takket være denne løsningen anslår Koenigsegg at dens 2,0 l tresylindrede forbruker mellom 15-20 % mindre drivstoff enn en firesylindret motor med samme kapasitet, med direkte innsprøytning og variabel timing.
Fleksibiliteten til Freevalve er slik at den lar TFG kjøre enten på Otto-syklusen eller den mer effektive Miller, avhengig av forholdene. Det er også effektivt for å redusere forurensende utslipp, sier merket, spesielt i de første og avgjørende 20 sekundene etter en kaldstart, en periode der forbrenningsmotorer forurenser mest.
Ikke alt er rosenrødt, da dette systemet er ganske kostbart og komplekst — det er så mange variabler som ble mulig å kontrollere individuelt på grunn av fraværet av en begrensende mekanisme for å åpne/lukke ventilene, at Koenigsegg måtte ty til SparkCognitions tjenester, en amerikansk ekspert på… kunstig intelligens . Det er denne AI som alltid garanterer optimal kalibrering i henhold til situasjoner og forhold.
Sekvensiell turbo… à la Koenigsegg
Men TFG, liten i størrelse - og masse, som kommer inn på svært lave 70 kg - men gigantisk i utbytte, har mer... uvanlige egenskaper.
For det første kombinerer den en høy enhetskapasitet (660 cm3) med en veldig god rotasjonskapasitet – maksimal effekt ved 7500 o/min og limiter ved 8500 o/min – og dessuten en superladet motor som normalt ikke gis mye til disse regimene. .
Og selv i dette feltet, det med superlading, måtte Koenigsegg gjøre ting på sin egen måte. TFG har, sier merket, to sekvensielle turboer, men måten de fungerer på har ingenting å gjøre med systemet vi allerede kjenner.
Som standard betyr en motor med turboer som går sekvensielt å ha (minst) to turboer, en mindre og en større. Den minste, med den laveste tregheten, begynner å fungere først i de lavere regimene, med den større turboen som starter kun i de middels regimene — i rekkefølge... Resultat? Høyere utbytte, som forventet fra en motor med stor turbo, men uten å lide av de tilhørende turbo-lag-lidelsene, er mye mer progressiv.
Hvordan skiller det sekvensielle turbosystemet på Koenigsegg Gemeras TFG seg? For det første er de to turboene... like store, men som vi ser i andre systemer, kommer turboene i drift til forskjellige tider. Hvordan er den mest spennende delen og bare mulig takket være Freevalve-systemet.
Dermed er "veldig enkelt", hver turbo koblet til tre eksosventiler (av de seks som finnes totalt), en for hver sylinder, det vil si at hver turbo mates av eksosgassene til de respektive tre ventilene.
Ved lave turtall fungerer kun en av turboene. Freevalve-systemet åpner bare de tre eksosventilene som er koblet til den turboen, og holder de resterende tre (som er koblet til den andre turboen) stengt. Dermed kan alle eksosgasser bare gå ut gjennom en av eksosventilene til hver sylinder, som er rettet til en enkelt turbin, det vil si effektivt "doble gassene for den turbinen".
Først når det er tilstrekkelig trykk åpner Freevalve-systemet de resterende tre eksosventilene (igjen en per sylinder), noe som får den andre turboen til å settes i drift.
Til slutt sitter vi igjen med tallene: ikke bare 600 hk kraft, men også 600 Nm maksimalt dreiemoment tilgjengelig mellom lave 2000 o/min og... 7000 o/min, med 400 Nm tilgjengelig fra 1700 o/min.
La oss overlate ordet til Jason Fenske fra Engineered Explained, for å forklare hvordan alt fungerer på Koenigsegg Gemeras Tiny Friendly Giant (kun på engelsk):
verden opp ned
Nei, heldigvis har vi fortsatt ikke forlatt det merkelige og fascinerende Koenigsegg-universet hvor alt ser ut til å være... annerledes. TFG er bare en del av hele den filmiske Koenigsegg Gemera-kjeden, og for å se hvor den lille giganten passer inn i "det store opplegget", ta en titt på bildet nedenfor:
Som vi kan se er alle motorer (elektriske og forbrenningsmotorer) bak, og så langt er alt normalt. Men hvis du ser nøye etter, har de to bakhjulene, som har en elektrisk motor hver (500 hk og 1000 Nm) - og hver med sin egen girkasse - ikke lenger noen fysisk forbindelse til forbrenningsmotoren (i posisjon langsgående) og til den elektriske motor (400 hk og 500 Nm) "festet" til veivakselen.
Med andre ord, TFG og dens elektriske "lapa" motorerer utelukkende forakselen - er det noen rekord for å ha noe slikt før? Vi har biler med motor foran med drivaksel bak, og biler med motor i sentral posisjon, bak eller bak med to drivaksler, men denne konfigurasjonen virker enestående for meg: sentral bakmotor som utelukkende kjører forakselen.
Koenigsegg Gemera har fire motorer til å drive den, tre elektriske og forbrenningsmotoren TFG. Raske tellinger, hvis vi legger til effektene deres får vi 2000 hk, men Koenigsegg annonserer "bare" 1700 hk. Årsaken til dette? Som vi har forklart ved forskjellige anledninger, skyldes denne effektforskjellen de maksimale effekttoppene oppnådd ved forskjellige høyder av hver av motorene:
Overføring ... direkte
Koenigsegg Gemera, som vi allerede har sett i Regera, merkets første hybrid, har heller ikke girkasse. Overføringen er direkte (Koenigsegg Direct Drive), med andre ord er det bare ett forhold for å ta Gemera fra 0 km/t til 400 km/t (makshastigheten).
Systemet fungerer praktisk talt identisk med det til Regera, men på Gemera har vi to drivaksler. TFG og dens tilhørende elektriske motor overfører dreiemoment til forhjulene gjennom en drivaksel som er koblet til en momentomformer (kalt en HydraCoup), som igjen er koblet til frontdifferensialen.
Frontdifferensialen har også to clutcher festet, en på hver side. Disse clutchene garanterer Gemeras dreiemomentvektor for forakselen – en funksjon som også finnes bak, siden bakhjulene er uavhengig drevet.
Girkassene til de to elektriske motorene koblet til bakhjulene, som frontdifferensialen, har et veldig høyt utvekslingsforhold, henholdsvis 3,3:1 og 2,7:1 - tilsvarende et 3.-4. gir i et konvensjonelt kjøretøy. Det stilles med andre ord mye til det unike forholdet mellom begge motorsettene: at den garanterer ballistiske akselerasjoner (kun 1,9 s fra 0 til 100 km/t), samt en stratosfærisk maksimalhastighet (400 km/t).
Den eneste løsningen for å kombinere de to antagonistiske kravene (akselerasjon og hastighet), uten en girkasse med flere utvekslinger, var bare mulig med industrielle doser av dreiemoment: Koenigsegg Gemera produserer 3500 Nm før den når 2000 rpm (!) — som tilsvarer 11 000 Nm ved hjul.
For å komme frem til dette massive tallet kommer den nevnte momentomformeren, eller HydraCoup, som er koblet til forakselen, inn. Til tross for 1100 Nm produsert i fellesskap av TFG og den elektriske motoren festet til den, var det rett og slett ikke nok.
Hva han gjør? Alt ligger i navnet: binær omformer (samme løsning som brukes i pengeautomater). HydraCoup er i stand til å "konvertere" de 1100 Nm med praktisk talt doble opptil 3000 rpm, på grunn av hastighetsforskjellene som eksisterer mellom pumpehjulet (koblet til transmisjonsakselen) og turbinen (koblet til frontdifferensialen), som er en del av komponentene til HydraCoup.
For å forstå hvordan HydraCoup fungerer, sjekk ut The Drives film på YouTube, hvor Christian von Koenigsegg selv forklarer hvordan det fungerer (på tidspunktet for presentasjonen av Regera, som også bruker dette systemet)
Resultatet er det som sees i dataene som allerede er avslørt av den svenske produsenten. Koenigsegg ga ut en graf, der vi kan se kraft- og dreiemomentlinjene til alle fire motorene og HydraCoups innflytelse på forstørrelsen av TFG og tilhørende elektriske motornummer - i grafen er de stiplede linjene.
Legg også merke til hvordan vi, ved å ha bare ett forhold, kan se den direkte assosiasjonen mellom motorhastighet og oppnådd hastighet. Bare over 8000 rpm når Gemera de annonserte 400 km/t — det er som å gå fra 0 til 400 i ett åndedrag...
Autonomi: 1000 km
Til slutt, siden dette er en plug-in hybrid, interessant nok, må det være den mest konvensjonelle delen av Koenigsegg Gemeras filmiske kjede. Det er ikke første gang vi har sett superbiler som er i stand til å reise noen dusin kilometer i elektrisk modus – den «hellige treenigheten» gjorde det for noen år siden, og i dag har vi Honda NSX og Ferrari SF90 Stradale som også gjør det, for eksempel .
Den svenske produsenten kunngjør 50 km elektrisk rekkevidde for Gemera, takket være 15 kWh-batteriet, tilsvarende 800 V til Porsche Taycan. Overraskende viser det seg å være verdien av total autonomi: 1000 km maksimal autonomi for denne Mega-GT (som merket kaller det) på fire seter. Med andre ord en verdi som fremhever valget for den lille store forbrenningsmotoren og all teknologien den inneholder.
Koenigsegg Gemera er ikke bare merkets første modell med fire seter og fire drivhjul – og åtte koppholdere, en historie for en annen dag … – men det er mye mer enn det på grunn av løsningene den inneholder. Selv med en forventet pris på over 1,5 millioner euro for hver av de 300 enhetene, ville det ikke være overraskende at alle raskt finner en eier.
Ikke bare for blandingen av ytelse med økt brukervennlighet, sammenlignet med andre superbiler, men også for den teknologiske dyktigheten den er.
Kilde: Jalopnik, Engineering Explained.
Razão Automóvels team vil fortsette online, 24 timer i døgnet, under COVID-19-utbruddet. Følg anbefalingene fra Generaldirektoratet for helse, unngå unødvendige reiser. Sammen vil vi kunne overvinne denne vanskelige fasen.