Produksjonen av 149 enheter av McLaren Elva hyller… til Elva (selskapet som laget klientversjonene av 60-tallets racing McLarens) og minner oss om Elvis Presley, som fikk gisp på kinoen (også) bak rattet til en av de Mclaren Elva M1A i 1966-filmen Spinout !.
Og det er det kjendisutseendet til kongen av rock'n'roll du kan låne når du kjører denne bilen på 1,7 millioner euro i det glamorøse fyrstedømmet Monaco.
Hvem føler seg ikke nostalgisk av å se bildene, i svart-hvitt, av tidene da bilførere forfulgte drømmene sine i rudimentære konstruksjonskjøretøyer, uten de mest grunnleggende sikkerhetselementene, en verdi som bukket under for herlighetshorisonten. Ikke det at det å risikere livet på en mer eller mindre forgjeves måte er noe å rose, men for det vi anerkjenner som romantisk i det heroiske instinktet som gjorde at hver enkelt av dem alltid risikerte mye mer enn sunn fornuft tilsier.
Etter at Bruce McLaren begynte å lage bølger i motorracing med sin M1A, på begynnelsen av 60-tallet, begynte de første bestillingene på road-versjoner å dukke opp, enda mer med publisiteten som modellen hadde i filmen Spinout! der Elvis Presley, mellom to rockeballader, snappet seire på asfalten og kvinnelige hjerter med samme akselererte tråkkfrekvens.
Siden McLarens konkurranseteam ikke hadde mer enn et halvt dusin elementer eller en industriell infrastruktur, ble løsningen å bestille utførelse av disse versjonene for privatkunder fra den lille engelske produsenten Elva Cars, som for hånd dedikerte seg til å sette sammen 24 enheter som raskt fant eier.
815 hk, 0-100 km/t på 2,8 s, 327 km/t
Vi tar et sprang på 56 år og i 2021 begynner McLaren Automotive å levere til 149 kunder over hele verden reinkarnasjonen av denne modellen, passende kalt Elva, som i likhet med originalen er blottet for frontruter, sidevinduer eller tak, og som bevarer de generelle prinsippene av sin forfar.
Begynner med fjærvekt, fremfor alt takket være en konstruksjon laget utelukkende av karbonfiber (hvorav noen er visceralt eksponert) og som gjør at den kan bære tittelen som den letteste veien McLaren noensinne.
Men også med midtmotorkonfigurasjonen og suverene ytelsesnivåer, også fordi den er full av kraft – 815 hk og 800 Nm, enda mer enn i versjonen av denne V8-eren montert på Senna – som i konspirasjon med sine magre 1148 kg. (på tomgang) tillater ytelser fra en annen verden, for eksempel 0 til 100 km/t på 2,8 s (eller 0-200 km/t på 6,8 s) eller 327 km/t med toppfart.
Det vil bare være 149 enheter
Dette er tallene til en elite McLaren, som er en del av det britiske merkets Ultimate Series-linje, som bare er det femte elementet etter F1 (1994, 106 enheter totalt), P1 (2013, 375 enheter), fra Senna (2018, 500) og Speedtail (2020, 106).
Opprinnelig hadde McLaren planlagt å produsere 399 Elva-enheter, men pandemien ødela planene og økonomien til det engelske merket (som hadde et fall på mer enn 60 % i salget i 2020, noe som førte til oppsigelser, salg av deltakelse i sportsdivisjonen og en boliglån i lokalene til selskapets hovedkvarter i Woking), og dette tallet ble justert til 149.
Også fordi det gjøres høye investeringer i elektrifiseringen av motorene, som vil absorbere en stor del av forsknings- og utviklingsmidlene de neste årene, som administrerende direktør Mike Flewitt innrømmer:
Mike Flewitt, administrerende direktør i McLaren"Vi kommer ikke til å lage flere Ultimate Series-modeller før i det minste i andre halvdel av tiåret, etter denne perioden hvor vi har gitt ut tre på kort tid, og jeg tror innen 2026 vil alle våre modeller være hybrider, selv om den første McLaren 100 % elektrisk bør først være en realitet i 2028-9"
Luft, lyder, følelser... alt ufiltrert
For denne dynamiske opplevelsen med Elva er ingen steder mer passende enn Monaco, hvor Bruce McLaren tente lidenskaper bak rattet på sin M1A, i det minste som start- og sluttpunktet på en reise gjennom fjellene på den franske rivieraen.
Etter virvelvinden av følelser generert av hans majestetiske plagg, laget med bare tre enorme paneler – som nesten kan defineres som skulpturer – sidene som måler tre meter lange, kommer den første overraskelsen så snart du setter deg inn i bilen.
Etter å ha åpnet de dihedriske åpningsdørene, som det er tradisjon i huset, og stående opp slik at det er mulig å senke karosseriet ved hjelp av rattkransen, følger ikke justeringen av seteposisjonen det tradisjonelle mønsteret med vektorer ( opp, ned, forover, bakover), før du lar deg nå ønsket posisjon med bare én bevegelse (hvis setet går ned, lener ryggen litt).
Bakkettene med karbonfiberstruktur og integrerte hodestøtter (som høyttalerne for hver av passasjerene er installert i) er dekket med en type materiale med fire lag for å eliminere fuktighet og ikke varme opp, noe som er viktig i en helt åpen bil (alternativt det er en anilinhud med et beskyttende lag).
Setene er kortere enn normalt for å la passasjerene sette føttene frem når de går inn og ut av bilen, og bak ryggen er det skjold som utløses vertikalt for å beskytte passasjerenes hoder når en truende veltesituasjon oppstår.
Foran føreren er den digitale instrumenteringen, som beveger seg med rattstammen når vi bestemmer oss for å justere høyden, og informasjonen suppleres av den 8" sentrale berøringsskjermen (festet til en karbonfiberstøtte, selvfølgelig), som inneholder alt de komplementære dataene så vel som en mengde applikasjoner, med data fra sportelemetri, ryggekamera, navigasjonskart osv. (som også lar deg definere ett av 15 sklitoleransenivåer).
Den ene hjelmen kan oppbevares/festes på passasjerens føtter, den andre under karosseridekselet bak kupeen, men i så fall forsvinner de snaue 50 literne av det eneste som blekt ser ut som et bagasjerom i denne bilen.
Dette lokket ender ved motoren og deretter ved den enorme bakre diffusoren, sammen med det omfattende nettingpanelet som motorens varme slipper ut gjennom og de fire eksosutløpene (to vendte oppover og ytterligere to vendte bakover) og en aktiv luftavviser bak.
Dette, som i andre McLaren, varierer høyden og vinkelen for å fungere som en luftbrems ved svært sterke hastighetsreduksjoner, og har her tilleggsfunksjonen å kompensere endringer generert foran på Elva på grunn av løftingen av deflektoren til AAMS-system.(Active Air Management System), som tjener til å avlede luft fra cockpiten, som vi skal se senere, for å sikre bilens aerodynamiske balanse.
Ved å trykke på tenningsknappen reagerer V8 med et initierende brøl og samler oppmerksomhet de første kilometerne i hjertet av fyrstedømmet, ikke så mye for lyden den produserer (motorer med mange sylindre mangler ikke i disse delene), men heller for sin silhuett som er foruroligende fra Elva.
I byen er det lettere å nyte kontakt med elementene og uhindret syn, noe som til og med kan gjøres uten større sjenanse forårsaket av kommentarer fra reserverte og fjerne monegaskere som foretrekker å se ut av øyekroken eller etter at bilen har kjørt forbi , men på andre steder av Elva sin overflod i verden kan vekke misunnelse av andre og mulige kommentarer som er for hørbare på grunn av fraværet av filtre. Den samme som gjør at alle fjæringsbevegelser og inspirasjonen/utløpet av bilens luftveier blir hørt i alle detaljer.
knappene bytter plass
I rammen av den digitale instrumenteringen er de to kontrollene (for Behavior til venstre og for Motoren til høyre) plassert for å definere "sinnestilstanden" til Elva — i forrige McLaren var de alltid på konsollen mellom kl. de to bankene — i tre forskjellige programmer , Comfort, Sport og Track.
I byer — der du uten vindbeskyttelse bare kan løpe i opptil 50 km/t før øynene begynner å gråte i uhemmede tårer — er den mer moderate av de tre indisert for å sikre et dempningsnivå som skåner beboernes bein fra påvirkninger overdreven, samtidig som "lydsporet" opprettholdes i et sivilisert register. Suspensjonen er forøvrig den samme som Senna (også her boltet til karbonmonocoque) som kan defineres som et hydraulisk multimodussystem som oppnår et tilstrekkelig bredt spekter av dempingstyper.
Noen minutter senere når vi den oppsiktsvekkende sikksakk Corniches som "overfly" Monaco og tar oss til noen av de mytiske asfaltene til Monte Carlo Rally, på linkene til Menton og Col du Turini.
Ingen frontrute og hastigheter som trosser logikken like mye som motorveikoden? Ja takk. For at den milde brisen ikke skal bli en nivå 5-syklon på Saffir-Simpson-skalaen, eller rive hodet av denne forbløffede Elva-føreren, har McLaren designet et uttrekkbart skjold for å avlede den virvlende luften i cockpiten. Luft kommer inn gjennom radiatoren foran på bilen og kanaliseres og akselereres ut bak denne barrieren for, sammen med luften som avledes av denne deflektoren, å lage en luftboble over Elva.
Spesielle racinghjelmer
De britiske ingeniørene garanterer at du kan føre en samtale uten å rope – bare å heve stemmen – opp til 120 km/t, men etter denne opplevelsen ble det tydelig at dette er et altfor optimistisk perspektiv, selv om det er unektelig at det avviker fra en god del av luftstrømmen fra beboernes hode.
Standardmodusen er slått av, men hvis sjåføren slår den på (mellom 0 og 70 km/t) går deflektoren automatisk opp til 45 km/t (og faller under denne hastigheten), og forblir aktiv opp til 200 km/t ( maksimal hastighet tillatt med AAMS slått på). Men uten hjelm begynte vi over 100 km/t å føle oss noe hensynsløse, selv med brillene med fotokromatiske linser med anodisert aluminiumsramme (de koster 500 euro og er en del av bilens standardutstyr).
Når 200 km/t er nådd, går deflektoren ned og går inn i frontdekselet igjen (under som det ikke er noen mini-bagasjerom), slik at luften kommer med mindre hindring for motoren for kjølingsformål — og bare hjelmen utviklet med sokker på med Bell med fullt visir, men åpen foran for å unngå å skyve hodet voldsomt til siden når vinden virkelig blir for sterk – lar deg gå over den hastigheten, men med mer vanvidd enn på mange motorsykler, uansett hvor hardt du prøver å synke ned i det. Bank.
Sammen med den uvanlige eksponeringen for elementene, ga tallene på forestillingene vi presenterte før, midt i ballistisk territorium (for eksempel mindre enn et sekund opp til 200 km/t enn en supersonisk Senna), allerede en idé om brusen av følelser som hvis de kan leve ombord på Elva.
Og i dette scenariet dominert av sinusiteter for enhver smak og fasong, blir straightene korte brudd i kurver, noe som gir lite mer enn å rette ut retningen (med vanlig kirurgisk presisjon og rask reaksjon hos McLaren) og forberede inngangen til neste sving.
Heldigvis er chassiskompetansen hevet over enhver mistanke og er av den typen som beroliger oss ved å virkelig være der for å hjelpe og ikke skape ytterligere vanskeligheter til utfordringene som skapes av fart og fysikk. Og alt skjer på en naturlig og intuitiv måte: pek på kurven, behold styrevinkelen og gå ut ved å forsterke trykket på gasspedalen, men gradvis for ikke å forårsake ustabilitet i kroppsbevegelser, noe som i noen av disse smale partiene kan generere litt kaldsvette.
Selv om de umiddelbart ble tørket av luftstrømmene...
Enestående nøyaktighet
Før du går inn på motorveien, på vei tilbake til Monaco, kan du leke med de forskjellige nivåene av stabilitetskontroll og innse at Elva også liker å ha det gøy, gi slipp på bakdelen når vi velger det mer "tolerante" programmet, men tillater korrigeringer enkel og intuitiv, som styrker sjåførens selvtillit med akkumulering av kilometer.
Like imponerende som styrepresisjonen og tilbakeholdenhet av tverrgående kroppsbevegelser (spesielt i Sport-modus og også takket være den svært lave høyden på Elva) er evnen til å bremse takket være det mest avanserte systemet som noen gang er montert på en "sivil" McLaren: sunn Det brukes de samme sedimenterte karbid-keramiske skivene — som kjennetegnes ved bedre varmeavledning og derfor kan ha mindre diameter — men her bruker de lettere titanstempler i bremsekaliprene.
Dette resulterer i nesten like korte bremselengder som til Senna (en beltebil med autorisasjon til å nå banene på offentlige veier på "egen fot") som, til tross for at den er rundt 50 kg tyngre, ender opp med å ha et usammenlignbart aerodynamisk arsenal større : Elva kan stoppe ved bare 30,5 m fra 100 km/t (mot 29 m til Senna) og ved 112,5 m fra 200 km/t (mot 100 m).
Hvis forsiktighet allerede hadde anbefalt å sette den utviklede hjelmen laget av Bells "skreddertjenester" på en motorvei, er det viktig å la den overleve orkanen som ble generert foran bilen (vi ble fortalt at selv i 300 km/t vant de ikke brekke nakken på brukeren, et løfte vi må stole på fordi denne testen ikke inkluderte banekjøring...).
Men det er også ekstra hjelp av slike briller som ligner på de som brukes av den amerikanske hærens spesialstyrker: "de er ultralette, tåler støt fra granatsplinter, grus, etc. og linsefargene endres i henhold til forekomsten av sollys til bedre definer kontrastene”, forklarer Andrew Kay, sjefingeniør i Elva.
Med hjelm og (litt) ulovlig fart, "krymper" det tenebrøse brølet fra 4,0 l V8-eren (samme motor som Sennaen) før naturkraften og de aerodynamiske lydene overvelder alt, selv om den blir snurret av hjelmen.
Den syv-trinns automatgirkassen (dobbeltclutch) mister hastverket den viste ved girskifte i Sport-modus, og erstatter den med jevnhet igjen i Comfort, men alltid med hastigheten som passer til en hypersportsbil av dette kaliberet, fortsatt at din scenen er ikke forutbestemt til å være hastighetskretsene som din forfar erobret herligheten med på 60-tallet i hendene til Bruce McLaren.
Tekniske spesifikasjoner
| McLaren Elva | |
|---|---|
| Motor | |
| Posisjon | Bak sentrum, langsgående |
| Arkitektur | 8 sylindre i V |
| Fordeling | 2 ac/32 ventiler |
| Mat | Skade indirekte, 2 Turboladere, Intercooler |
| Kapasitet | 3994 cm3 |
| makt | 815 hk ved 7500 o/min |
| Binær | 800 Nm ved 5500 o/min |
| Streaming | |
| Trekkkraft | tilbake |
| Girkasse | 7-trinns automatgir (dobbel clutch). |
| Chassis | |
| Suspensjon | FR: Uavhengig — doble overlappende trekanter; TR: Uavhengig — doble overlappende trekanter |
| bremser | FR: Karbo-keramiske skiver; TR: Karbo-keramiske skiver |
| Retning | Elektrohydraulisk assistanse |
| Antall omdreininger på rattet | 2.5 |
| Dimensjoner og muligheter | |
| Comp. x Bredde x Alt. | 4611 mm x 1944 mm x 1088 mm |
| Lengde mellom aksen | 2670 mm |
| koffertkapasitet | 50 l |
| lagerkapasitet | 72 l |
| Hjul | FR: 245/35 R19 (9jx19"); TR: 305/30 R20 (11jx20") |
| Vekt | 1269 kg (1148 kg tørt) |
| Provisjoner og forbruk | |
| Topphastighet | 327 km/t |
| 0-100 km/t | 2,8 s |
| 0-200 km/t | 6,8 s |
| Bremsing 100 km/t-0 | 30,5 m |
| Bremsing 200 km/t-0 | 112,5 m |
| blandet forbruk | 11,9 l/100 km |
| CO2-utslipp | 277 g/km |
Forfattere: Joaquim Oliveira/Press Inform.