Det er et økende «haster» at bilmerker må selge helt eller delvis elektrifiserte kjøretøy, som en måte å redusere det økologiske fotavtrykket og holde seg under 95 g/km med utslipp, obligatorisk siden 1. januar i fjor. Derfor fortsetter Peugeot med sin elektriske offensiv, med e-208, men hovedsakelig med en serie hybridmodeller med ekstern ladning (plug-in), hvorfra 3008 Hybrid4 og 508 Hybrid (sedan og van) er de første eksemplene.
Selvfølgelig, med prisen på teknologi (batterier er fortsatt dyre...) havner disse modellene utenfor vurderingen av et stort antall potensielle kunder, som vil bli redde når de ser prisen mye høyere enn prisen på de rimeligere versjonene med bare en motor.forbrenning.
Det er imidlertid to forbehold som må tas. For det første er energikostnadene garantert lavere (mellom kostnaden for elektrisitet lavere enn bensin/diesel og det lave forbruket som tillates ved hjelp av elektrisk fremdrift), så det er mulig å virkelig oppnå Total Costs of Ownership/Use (TCO) i nærheten til forbrenningsversjoner.
På den annen side har bedrifter og enkeltentreprenører svært gunstige betingelser for kjøp av plug-in hybrider: mellom momsfritak, 25 % ISV og fordelaktige skattetabeller, 3008 hybrid koster 30 500 og 35 000 euro , henholdsvis for 225 hk 2WD- og 300 hk 4WD-versjoner. Vanskelig å motstå for de som oppfyller vilkårene...
Gun race... elektrisk
Kappløpet om elektriske "våpen" er derfor dagens orden og Peugeot akselererer slik at hver ny modell som kommer på markedet fra og med i år har en helt eller delvis elektrifisert versjon, noe som førte til avgjørelsen til det franske merket. endre signaturen fra "Motion & Emotion" til "Motion & e-Motion". Inkluderingen av en "e", med kromatiske refleksjoner i grønt og blått, symboliserer posisjonen til løvemerket i hovedutfordringene til energiovergangen.
Ved denne anledningen var det mulig å kjøre Peugeot 3008 Hybrid4 og Peugeot 508 SW Hybrid , som bruker stort sett det samme fremdriftssystemet, bortsett fra at SUV-en får 20 hk mer på 1.6 PureTech-bensinmotoren - 200 hk i stedet for 180 hk - og legger til en andre 110 hk (80 kW) motor over bakakselen, som lar deg oppnå ekstra ytelse — 300 hk i stedet for 225 hk og 360 Nm i stedet for 300 Nm — og elektrisk firehjulsdrift.
Det er (foreløpig) den kraftigste Peugeot noensinne, men på 3008 Hybrid4 koker de ytre forskjellene ned til lite mer enn luken som skjuler batteriladekontakten, plassert på bilens venstre bakflanke.
Når du åpner døren, kan du sette pris på dens "kommunikative" karakter da den "forteller" umiddelbart hvordan lasteprosessen foregår - hvis den allerede er avsluttet, hvis den har blitt suspendert, hvis det er en feil - gjennom farge og/ eller animasjon. Tanken var å forhindre at brukeren måtte sette seg inn i bilen for å konsultere denne informasjonen, selvfølgelig når den ikke er utstyrt med applikasjonen på smarttelefonen.
En annen subtil variant, designet for å øke førerens økologiske bevissthet, lyser et blått lys i det innvendige speilområdet når bilen kjører uten å avgi gasser fra eksosene.
Mindre koffert, mer sofistikert oppheng
Litium-ion-batteriet til 3008 Hybrid4 har en kapasitet på 13,2 kW (tilfører 132 kg til bilen) og er montert under baksetet, og stjeler lasterom under bagasjerommet - 125 går tapt. l, går fra 520 l til 1482 l (uten og med nedfelte seter) i versjoner med kun varmemotor, til 395 l til 1357 i denne plug-in hybriden.
Dette er fordi både batteriet og den elektriske motoren på bakakselen alltid frarøver brukbart volum, og det ville vært enda større hvis Peugeot ikke hadde utstyrt en 3008 Hybrid4 med en bakaksel med flerarms uavhengige hjul som tillater optimalisering av "emballasjen". Samtidig garanterer den overlegen komfort for de som reiser bak i forhold til 3008 sin torsjonsstangaksel med kun forbrenningsmotor.
Den elektriske rekkevidden (WLTP) er 59 km , med homologert forbruk på 1,3 l/100 km (CO2-utslipp på 29 g/km).
Den innvendige plassen er også den samme som tilbys av 3008 (bortsett fra bagasjerommet) bare med en forbrenningsmotor. Det er nødvendig å ta hensyn til girvelgeren i posisjon B, noe som øker energigjenvinningskapasiteten, passerer retardasjonen fra 0,2 til 1,2 m/s2 og kan gå opp til 3 m/s2 med virkningen av venstre pedal og uten hydraulisk inngrep, effektiv fra da av.
I den velkjente i-Cockpit er det spesifikke nye funksjoner for denne versjonen, med parameteriserbar instrumentering som inkluderer nyttig informasjon om kjøremodus, batteriladenivå, elektrisk rekkevidde tilgjengelig i km, etc.
Det kan være en strømindikator øverst til høyre på det digitale instrumentpanelet, som erstatter turtelleren, og som har tre lett identifiserbare soner: Eco (optimalisert energi), Power (mer dynamisk kjøring), Charge (gjenvinner energi som lar deg lad opp batteriet).
fire kjøremoduser
Disse dataene er supplert med spesifikke menyer på den sentrale berøringsskjermen, der energistrømmer, forbruksstatistikk - som skiller elektrisk forbruk fra drivstofforbruk - kan sees, visning av ladepunkter og bensinstasjoner, ladeplan (For å dra nytte av en billigere energirate om natten, begynn å kondisjonere temperaturen i kupeen for å være forberedt på når brukeren ankommer), handlingsområde tillatt av autonomi i 100 % elektrisk eller total modus (elektrisk+termisk), etc.
Kjøremoduser er Elektrisk (100%) elektrisk), sport (utforsker det fulle potensialet til forbrennings- og termiske motorer) hybrid (automatisk styring av de to thrusterne) og 4WD.
Det skal også bemerkes at det er en e-Save-funksjon å reservere elektrisk autonomi (10 km, 20 km eller full batterilading) fra den respektive menyen på berøringsskjermen, noe som kan være nyttig for eksempel når du går inn i et byområde eller et lukket rom.
Den samme funksjonen kan også starte lading av batteriet gjennom forbrenningsmotoren, noe som kan være nyttig for å kunne ha elektrisk bevegelse i enhver spesifikk situasjon, selv om det ikke er en riktig "effektiv" bruk av fremdriftssystemet.
I 3008 Hybrid4 er den bakre elektriske motoren den som tar ledelsen, fronten kommer først i aksjon ved de sterkeste akselerasjonene. Den åtte-trinns automatgirkassen er kjent for PSA Group, men med endringer (e-EAT8): dreiemomentomformeren er erstattet av en oljegjennomvåt flerskiveclutch og mottar den fremre elektriske motoren (annet formet enn den bakre, for kraft ) passer i hver av disse applikasjonene, men med de samme 110 hk).
sporty men sparsom
I dynamiske termer var det mulig å legge merke til at dette fremdriftssystemet har mye "sjel", en følelse bekreftet av akselerasjon fra 0 til 100 km/t på 5,9 s (eller 235 km/t toppfart), verdig en sporty SUV. Maksimal elektrisk hastighet er 135 km/t, deretter slås bakmotoren av og frontmotoren fortsetter å jobbe i assistanse.
Dette betyr at det er et elektrisk 4×4-system, enda mer kompetent til å møte svært krevende grepsforhold som Grip Control-systemet som eksisterer i noen 3008 for tiden kunne grunnlegge. Det var mulig å komme forbi noen terrenghindringer som enhver tohjulsdrevet SUV ville bli etterlatt, men det viser seg at umiddelbar dreiemomentlevering og firehjulsdrift kommer godt med selv for mer fryktløse razziaer i moderat terreng ( som det bratte hjelpesystemet også hjelper).
Utfyringen av denne motoren er imponerende fra de første regimene, takket være den veldig sterke elektriske "skyvekraften" (totalt er den 360 Nm), uten spor av etterslep i responsen til den 1,6 l firesylindrede turboen. Denne elektriske kraften er av enorm nytte ved gjenoppretting av hastighet, som indikert av akselerasjonen fra 80 til 120 km/t (i hybrid) som tar bare 3,6 sekunder.
Stabiliteten er alltid på et godt nivå, det samme er komforten (forbedret av den mer utviklede bakakselen), noe som gjør denne SUV-en til en svært smidig bil, som det lille rattet og en tilstrekkelig presis og direkte styring bidrar til.
Girkassen er jevn i skiftene og bare i Sport-modus avslører en mer nervøs og til tider nølende karakter, noe som gjorde at jeg foretrakk å kjøre i Hybrid.
Ruten blandet en del av motorveien med en (for det meste) del av en svingete og bilfri sekundærvei, med en siste urban del i et Barcelona som denne dagen ble rammet av Gloria-stormen.
På slutten av 60 km var forbruket til Peugeot 3008 Hybrid4 5 l/100 km , mye høyere enn den homologerte 1,3 l/100 km, fordi den sportslige kjøringen på det meste av ruten økte bensinbruken, med strømforbruket på 14,6 kWh/100 km.
I daglig bruk kan det forventes at en vesentlig lavere verdi kan oppnås uten mye anstrengelse, som indikert av det faktum at 3008 Hybrid4 har tilbakelagt strekningen på denne reisen i 100 % elektrisk modus i 60 % av tiden – den vil nødvendigvis være høyere i by- og bykjøring, i mer moderate tempo, også diktert av større trafikkbelastning sammenlignet med denne testen.
Prisen på Peugeot 3008 Hybrid4 starter på 52 425 euro for GT Line - 35 000 euro for selskaper - og kulminerer i 54 925 euro for GT, med markedsføringsstart i februar 2020.
Peugeot 508 SW Hybrid
Samtidig som 3008 Hybrid4 kommer til Portugal, i februar 2020, er 508 nå utstyrt med samme fremdriftssystem, dog med kun to drivhjul (foran). Det vil si med 225 hk — resultatet av foreningen av 1.6 PureTech-motoren med 180 hk og en elektrisk motor med 110 hk.
Ved denne anledningen hadde vi kontrollene til 508 SW Hybrid, som selv med mindre 75 hk og mindre 60 Nm enn det elektriske 4×4-systemet, langt fra er en «slapstick»-bil, noe rekorder som 230 km/ attesterer. t, 4,7 s når du fortsetter fra 80 til 120 km/t eller 8,7 s som trengs for å akselerere fra 0 til 100 km/t.
Ellers er fordelene med fremdriftssystemet lik fordelene med 3008 Hybrid4 jeg kjørte, alltid med jevne overganger mellom øyeblikkene når fremdriften utelukkende er elektrisk og når den er ledd, noe som ikke er overraskende fordi Peugeots stopp/startsystemer (forutsatt av Valeo) har alltid vært en av de beste på markedet.
Det er bekreftet at hastighetsretakingene er det mest fordelaktige ansiktet til ytelsen, men den større generelle oppførselsbalansen skal også berømmes på grunn av det faktum at batteriet er montert nær bakakselen, noe som resulterer i en mye mer balansert massefordeling enn i "ikke-hybrid" 508 - nær de ideelle 50 % foran og 50 % bak, når en bensin 508 kjører nær 43 % - 57 % - oppveier kjøretøyets ekstra vekt.
508s hybridbatterisystem har 11,8 kWh og veier 120 kg (mot 13,2 kWh og 132 kg for 3008 Hybrid4), da 508 har mindre plass til å romme energilagringscellene under plattformen. I dette tilfellet var reduksjonen i volumet til bagasjerommet fra 43 l til 243 l (fra 530-1780 l til 487-1537 l), med den andre seterad i normal posisjon eller nedfelt.
Er du en forretningsmann? Flott, fordi du kan kjøpe 508 Hybrid til svært fordelaktige priser, fra 32 000 euro for varebilen (to tusen euro mindre for bilen).