På slutten av fjoråret, lenge før det nye Renault clio for å bli vist for publikum på den siste Genève-messen i mars, inviterte det franske merket en utvalgt gruppe internasjonale journalister til en første dynamisk «amuse-bouche» med den nye Clio.
Det var ennå ikke på tide å kjøre den på veien, for nå var den første testen begrenset til en testbane som ofte ble brukt av flere merker for å teste prototypene deres, år før de ble utgitt.
Og det er akkurat det det franske merket stilte til min disposisjon, prototypeenheter, fullstendig kamuflerte, men allerede perfekt representative for det som vil være den dynamiske tuningen av den femte generasjonen av den nest bestselgende bilen i Europa (etter Volkswagen Golf) og kronisk leder. av tråden din.
Renault Clio Intens
simulert veitest
Banen som ble valgt, blant de mange tilgjengelige i omkretsen av Mortefontaine-testkomplekset, nær Paris, var den jeg kjenner best og representerer en europeisk sekundærvei.
Den har flere typer kurver, fra de tregeste til de raskeste, opp- og nedturer, tunge bremsesoner og til og med en liten brosteinsbelagt seksjon. Gode forutsetninger for å få førsteinntrykket av en av de viktigste bilene på markedet, med fordelen av å kunne gjøre det mye før alle andre utenfor Renault.
Tydeligvis var tiden tilgjengelig for hver journalist ikke mye, men på den annen side leverte Renault tre motorer, alle nye eller med viktige innovasjoner.
Fra alt som har med hytta, estetikken, strukturen og utstyret å gjøre, har jeg allerede skrevet her, så det er bare å følge lenken for å se gjennom materialet som er gitt.
Denne gangen var fokuset helt på dynamikken som alltid har vært en av styrkene til Renault Clio siden første generasjon. I modellen som nå avslutter karrieren var dette spesielt viktig, igjen å være en av de beste i klassen, i noen situasjoner klart best. Det er ikke dermed sagt at det ikke var forbedringspunkter.
Ny CMF-B-plattform
Renault visste dette og fokuserte på å forbedre det som måtte forbedres, og utnyttet det faktum at denne femte generasjonen vil debutere en ny plattform, CMF-B, som vil gi opphav til flere andre Alliance-modeller, inkludert Captur, Micra, Juke og mer.
50 kg mindre vekt og mer stiv er utgangspunktet for denne basen, som opprettholder de samme fjæringsprinsippene, med MacPherson foran og torsjonsakselen bak. Men alle hastighetene på fjærer, dempere og stabilisatorstenger ble endret, og det er nå to forskjellige "oppsett", en for bensinmotorer og en annen for tyngre dieselmotorer.
En av de gode nyhetene på denne plattformen er den nye retningen, som har forbedret seg mye når det gjelder vekt og berøring, og gir et mye bedre forhold mellom innsats og effekt, og også økt presisjon.
Førerstillingen er også klart forbedret, ikke bare fordi de nye setene er mer komfortable, har mer side- og benstøtte og enda større justeringer; men også fordi det nye rattet har bredere justeringer og er meget godt plassert, i tillegg til at rattstammen frigjør mer plass til knærne. Som girkassehåndtaket, som ble hevet høyere og nærmere rattet.
Det var en gevinst i bredden på nivå med albuene, noe som gjenspeiles i den større bevegelsesvennligheten til armene. den sentrale monitoren Enkel lenke (erstatter R-Link) har større dimensjoner (spenner fra 7" til 9,3"), større ikoner og enklere å bruke på farten, pluss en antirefleks overflatefinish. Kan motta oppdateringer "over the air". Det digitale instrumentpanelet (7" til 10" TFT) ble også mer lesbart.
Anmeldelser for radiokommando satellitt , som forblir hardnakket til høyre for rattstammen. Padlene for dobbelclutch-girkasseversjonene er også nå festet til rattet i stedet for til rattstammen. Det er en trend som hos Renault ikke engang var nødvendig, siden tappene festet til søylen til og med var store og enkle å bruke.
Abonner på vår Youtube-kanal.
Ny 1.0 TCe på 100 hk
Den tresylindrede motoren 1.0 TCe på 100 hk er den største nyheten og viste seg raskt å være svært tilgjengelig fra lave regimer, med praktisk talt ingen turboresponstid og utmerket lydisolasjon. Den manuelle girkassen med fem forhold er den samme som forrige generasjon, men de kablede kontrollene har blitt klart forbedret, og girene ser nå mye jevnere og raskere ut.
1,0 TCe, 100 hk, med femtrinns manuell girkasse.
Fjæringen gikk over brosteinen uten å overføre for mye vibrasjon til hytta, og så veldig komfortabel ut, men det vil være nødvendig å bekrefte dette på våre mer degraderte veier. Det som allerede er klart er at fjæringsoppsettet igjen gjør en utmerket jobb.
Renault Clio kurver med enorm grepsreserve, selv under våte forhold, i en voksen og nøytral holdning . Fronten slipper ikke banen lett, massefordelingen over de fire hjulene er veldig god og helhetsfølelsen er den samme som forrige Clio: at chassiset er tydelig begavet, i stand til å håndtere mye mer kraft.
1,5 dCi diesel forblir sterk
Så gikk jeg over til den fornyede motoren 1,5 dCi på 115 hk og også her var det gode arbeidet som ble gjort med lydisolering og i motorens respons tydelig, spesielt fordi den sekstrinns manuelle girkassen er veldig jevn og rask, slik at du kan dra full nytte av det beste motoren har å gi, som i Diesel, er alltid det høye dreiemomentet i mellomregimene. Fjæringen her viste samme temperament i svinger, selv ved bremsing med tung støtte, og lot ikke bakdelen gli veldig lett, for sikkerhets skyld.
Mot slutten var det 1.3 TCe på 130 hk , motoren som Alliansen deler med Daimler og som allerede er i stand til å stille andre typer spørsmål til denne nye plattformen. Kjøremodusene var ikke aktive, men kurvehastigheten øker tydelig, noe som for nye Clio ikke er noe problem. I dette tilfellet var girkassen montert den doble clutchen EDC7, som ikke ga stor kritikk til ytelsen, og var alltid rask og jevn. Motoren yter også bra, med sterkt dreiemoment i mellomhastighetene og gir aldri ut en lyd som øret avviser.
Det fortsetter å være en flytende dynamisk atferd og en letthet i å håndtere situasjoner med voldelig masseoverføring som ikke er vanlig i modeller i dette segmentet. Kanskje forsterkningen av bakhjulsopphenget ble laget med sikte på å gjøre den litt mindre følsom for provokasjonene til en sjåfør som liker å sette den på skli, bare for sin personlige glede. Men også dette må bekreftes i en grundigere test.
Ni motorer å velge mellom
Foreløpig har man også lært at Renault Clio vil være tilgjengelig med ni motorer og tre girkasser. I bensinforsyning, i tillegg til den nye 1.0 TCe på 100 hk (som kan kobles til en fem-trinns manuell girkasse eller en trinnløs X-tronic) Det finnes også to versjoner av SCe , med 65 og 75 hk, uten turbolader og begge med manuell girkasse på fem.
På toppen av bensinmotorer er foreløpig 1,3 TCe , med mulighet for manuell girkasse med seks relasjoner eller EDC7. I dieseler er det to alternativer for 1,5 dCi, med 85 hk eller 115 hk , begge med seks manuelle girkasser.
Abonner på vårt nyhetsbrev
Det ble også annonsert a hybrid versjon som bruker en 1,6 atmosfærisk bensinmotor, tilknyttet en dynamo/generator og et 1,2 kWh batteri. Renault har allerede annonsert noen tall for dette alternativet, med 130 hk kombinert effekt og nok regenererende kapasitet til å kunne gå rundt i byen, i nullutslippsmodus, 70 % av tiden. Denne kommer først i 2020.
Det gjenstår å se hvilken fremtid RS har . Det mest sikre er å bruke 1,8 turbomotoren til Mégane R.S. og A110, på et effektnivå som kan ligge på rundt 250 hk, for å dominere alle konkurrentene.
Konklusjon
I denne første testen med kamuflerte prototyper har femte generasjons Renault Clio allerede vist at den har utviklet seg i noen av aspektene der den ble mest kritisert: dynamikken, som var få og kvaliteten, med materialene og organiseringen av dashbord som overgår i aller høyeste grad den forrige modellen og holder tritt med de beste i segmentet.
I dynamikken ble det bevist at Renault fortsetter å vite godt hva den gjør, og venter med nysgjerrighet på en lengre test for å konsolidere ideene som gjensto fra denne første reserverte tilgangstesten.