Jeg har et forslag. La oss glemme Hyundai i30 N et øyeblikk og la oss snakke om mannen som er ansvarlig for utviklingen, Albert Biermann. Det er viktig å begynne med Biermann for å forstå hvordan Hyundai kommer til det omstridte segmentet av «hot hatch», det sparker på døra og sier «Jeg er her!» og ber ikke engang om tillatelse til å komme inn.
Jeg skal prøve å være kort i ordene jeg vil dedikere til Albert Biermann fordi, som du kanskje gjetter, jeg virkelig ønsker å snakke om sensasjonene bak rattet på i30 N. uansett.
Jeg legger også merke til at jeg forlot motorkapittelet til slutten av artikkelen. – er et kontroversielt tema. Da vil du forstå hvorfor hvis du har tålmodighet til å lese alt.
Hvis du liker FWD sportsbiler, er det kanskje verdt å bruke tid på å lese denne første kontakten. Men siden jeg ikke er Hyundai (som har garantier for å miste synet), garanterer jeg ikke at de blir fornøyde til slutt.
Albert hvem?
De ivrigste BMW-fansen – og bilelskere generelt … – vet godt hvem denne 60 år gamle ingeniøren er. Albert Biermann var ansvarlig for utviklingen av alle(!) BMW M som vi har drømt om de siste tiårene.
Etter mer enn 30 år med å utvikle "drømmer" hos BMW, ryddet Albert Biermann opp på skrivebordet og flyttet til Hyundai. Objektiv? Opprett en sportsavdeling hos Hyundai fra bunnen av. Dermed ble N-divisjonen født.
"Hei. Hva originalitet, endret brevet. M for N...", sier du. Original eller ikke, Hyundai-avdelingen har en god begrunnelse. Bokstaven 'N' refererer til Namyang, den koreanske byen hvor Hyundais forsknings- og utviklingssenter er basert, og Nürburgring, hvor merkets europeiske testsenter ligger. Jeg sa at begrunnelsen var god.
Det var i disse to sentrene Albert Biermann brukte de to siste årene på å ta i bruk kunnskapen han tilegnet seg i løpet av 32 år hos BMW, gi veiledning og bestemme hvordan merkevarens nye sportsavdeling skulle nærme seg sin første modell, denne Hyundai i30 N .
La oss innse det, når det kommer til å utvikle sportsbiler, vet mennesket et par ting... Hos BMW kalte de ham "suspensjonsveiviseren".
Målet
Vi var med Albert Biermann på Vallelunga-kretsen i Italia for den første verdenskontakten med den nye Hyundai i30 N. I en halv time forklarte Albert Biermann oss med objektiviteten til en ingeniør med flere års erfaring enn jeg har i min tid. livet, hva var målene skissert for Hyundai i30 N.
Den mest slående setningen i talen hans var denne:
Glem RPM, vårt fokus var på BPM.
Jeg innrømmer at jeg bare var en brøkdel av et sekund og tenkte "beh, hva?!". Så var det lys "Ah...Beats per minute", pulser per minutt.
Målet var aldri å utvikle den raskeste forhjulsdrevne sportsbilen i segmentet, men heller den som vekker mest følelser hos de som kjører den.
Det høres ut som en av disse setningene som er født i markedsavdelinger, men det er det ikke. Herr Biermanns ord samsvarer med virkeligheten. Så la oss snakke om bilen...
Festen startet før vi tok av
Jeg argumenterer for at opplevelsen av å starte motoren til en sportsbil ikke kan være den samme som opplevelsen av å starte en "vanlig" bil. Vi er i dette sammen, ikke sant?
Virkeligheten er imidlertid annerledes. Ikke alle sportsbiler høres ut som de burde. Ikke når vi starter motoren, ikke når nålen som måler smilet vårt får balanse for å nå den røde sonen.
Heldigvis, på i30 N så snart vi trykker på «start»-knappen, blir vi behandlet med en kraftig interesseerklæring som forsterkes når vi tråkker på gasspedalen.
Jeg vil gjerne at denne videoen tatt med telefonen min skal leve opp til melodien fra i30 Ns eksosanlegg.
Jeg kjørte bare en firesylindret sportsbil som hørtes bedre ut enn denne Hyundai i30 N. Den kostet dobbelt så mye og navnet begynner med «By» og slutter med «sche» – så det er ingen tvil om denne modellen.
Glemte lyden av motoren, allerede før start benyttet jeg anledningen til å bli kjent med «hjørnene til huset». Rattet, setene, pedalene og girskiftet er spesifikke for denne N-versjonen.
Setene – som kan ha en kombinasjon av semsket skinn og skinn eller stoff – gir utmerket støtte uten å straffe ryggen og uten å hindre tilgang til kabinen. Rattet har et godt grep og den sekstrinns manuelle girkassen har utmerket presisjon – Albert Biermanns besettelse av følelsen av girkassen var så stor at han kunne dedikere en hel artikkel til arbeidet N-divisjonsteamet dedikerte til tuning av dette elementet . Leste du? Jeg tviler…
Engasjer først og ta av
La oss komme i gang. Teksten er allerede lang og jeg har ikke engang brukt en liter bensin. Tusen unnskyldninger!
Før Hyundai-teamet åpnet dørene til Circuito de Vallelunga for oss, ble vi invitert til å ta en 90 km omvei på offentlig vei for å «bryte isen» med modellen – jeg tok den ruten to ganger. Vi har 5 kjøremoduser til rådighet, valgbare via to blå knapper på rattet.
I den blå knappen på venstre side har vi de siviliserte modusene: Eco, Normal og Sport. På høyre side har vi de radikale modusene: N og Custom.
Jeg traff den første og startet opp med Eco-modus valgt. I denne modusen antar fjæringen en fasthet som håndterer ujevnhetene i gulvet på en sunn måte, styringen er lett og gasspedalen får en eksplosivitet som kan sammenlignes med en Alentejos etter lunsj. Han reagerer bare ikke – jeg vet hva jeg snakker om. Eksosnoten mister også den husky og kraftige tonen, og inntar en mer sivilisert holdning.
Unødvendig å si, jeg gjorde ikke mer enn 500 meter i denne modusen! Det er ubrukelig. Det er så "øko" og "naturens venn" at tålmodigheten min var på randen av utryddelse.
I normal modus forblir alt det samme, men gasspedalen får en annen følsomhet – bruk denne modusen i hverdagen. Men det er i Sport-modus at ting begynner å bli veldig interessant. Styringen blir mer kommunikativ, fjæringen får ny stivhet og chassisreaksjonene begynner å vise at denne Hyundai i30 N ikke bare er en strupe. Beklager, flykt!
Overraskelsen
Etter ca 40 km valgte jeg for første gang modus N. Min reaksjon var: hvilken bil er dette? Forskjellen mellom N-modus og Sport-modus er ufattelig.
Kjenner du til denne kjente frasen av Niki Lauda?
Gud ga meg et ok sinn, men en virkelig god rumpe som kan føle alt i en bil.
Vel, med N-modus valgt, ville Niki Laudas rumpa bli lei av å kommunisere med Hyundai i30 N. Alt kan føles! Fjæringens stivhet stiger til så høye nivåer at jeg kjørte over en maur og kjente på den. Det er selvfølgelig en overdrivelse, men det er opp til deg å forstå graden av rigiditet jeg snakker om.
I N-modus snakker vi om en chassis-, motor-, styrings- og fjæringskonfigurasjon designet for å trekke ut det meste fra hele pakken. Ryggene våre klager, halene våre sier takk og smilet vårt sier alt: Jeg nyter det! Faen... det hørtes ikke bra ut i det hele tatt, gjorde det det?
Det er en så ekstrem modus at jeg følte det var bedre å lagre det til en spesiell anledning, som en flaske vin. Jeg lovet meg selv at jeg bare skulle bruke N-modus i krets, og jeg brøt det løftet like mange ganger.
Til slutt, i Custom-modus kan vi individuelt tilpasse alle bilparametere. Velg for eksempel modusen "la oss vekke naboene" i parameteren for eksosanlegg og velg komfortmodus i fjæringsparameteren. Hvis de har naboer som min og en rygg som min, vil de bruke denne modusen mange ganger.
normal modus, normal bil
80% av veien ble jeg forresten sport og Vanlig som holder komfort/ytelse binomial på mer akseptable nivåer. Glem Eco-modusen som ikke gjør... noe. Jeg hadde allerede dette, gjorde jeg ikke?
I disse to modusene kan du ha en bil som kan brukes i hverdagen og en morsom bil å utforske på den veien som inviterer deg til å glemme bensinprisen. Apropos forbruk var disse en hyggelig overraskelse. Men jeg vil ikke forplikte meg til verdier fordi jeg ikke har kjørt nok kilometer til å gi en konkret verdi.
la oss gå til sporet
Hver gang jeg snakker med kolleger eller venner om Hyundai i30 N dukker alltid spørsmålet om «det er bare 275 hk kraft» opp, så la oss avlive saken: de kommer perfekt.
Jeg vokste opp i en tid da barna drømte om sportsbiler med «bare» 120 hk. Jeg vet godt at tidene er annerledes i dag – og det er bra. I dag sliter nesten alle merker med å presentere de tekniske arkene med de mest imponerende tallene. Hyundai ville ikke spille dette spillet, som Albert Biermann forklarte oss.
Hyundais kort oversettes ikke til tall. Det oversetter seg til sensasjoner. Albert Biermann Suspension Wizard har gjort en bemerkelsesverdig jobb med å finjustere de elektroniske variable dempingsopphengene til i30 N. Å kjøre Hyundai i30 N er virkelig givende.
Etter to runder med Vallelunga-banen begynte jeg å behandle Hyundai i30 N som en gammel venn. Jeg ertet ham og han godtok. På neste runde litt mer erting og han... ingenting. Alltid sammensatt. "OK. Det er nå”, sa jeg til meg selv, “de neste to rundene vil være i full angrepsmodus”.
Jeg ble imponert over mengden "øyeblikk" vi var i stand til å bringe inn i kurven. En annen av de tingene som imponerte meg mest var holdningen bak. Smidig, men samtidig sikker, slik at vi kan bremse i støtte uten å forstyrre banen og uten å tvinge store korrigeringer på rattet. Fra siden, selvfølgelig.
"Rev Matching" er et vidunder
I N-modus hjelper Hyundai i30 N oss til å gå fort. Et av disse hjelpemidlene er "rev matching", som i praksis ikke er noe annet enn et automatisk "punkt-til-hæl"-system.
I de mest utidige reduksjonene får dette systemet motorrotasjonen til å matche rotasjonshastigheten til hjulene, og hjelper til med å holde chassiset balansert i et av de mest kritiske øyeblikkene ved sportskjøring: innsetting i svinger. Fantastisk!
Selvfølgelig kan alle som vil leke med pedalene slå av dette systemet. Bare trykk på en knapp på rattet.
Bremser og styring
Bremsene er det minste stamtavleelementet til Hyundai i30 N. De tåler tretthet godt og har en korrekt følelse og kraft, men de ble utnyttet av G90, toppen av serien av Hyundai i USA. Årsaken? Kostnader. Hyundai vek likevel ikke unna å lage spesifikke kjølekanaler for bremsene.
Albert Biermann sa ikke ordene om dette emnet: "hvis de fungerer, hvorfor finne på spesielle stykker?". «Vi var også bekymret for brukskostnadene. Vi vil at Hyundai i30 N verken skal være dyr i innkjøp eller tyngende å vedlikeholde.»
Ledelsen var også målet for et intenst utviklingsarbeid. I motsetning til Niki Lauda, mener Albert Biermann at hovedredskapet for å kommunisere med bilen ikke er halen, men hendene. Derfor er styringen møysommelig utformet for å gi alle tilbakemeldingene vi trenger for å misbruke forakselen uten å smake på den bitre grussmaken.
Chassisrammen og motorfestene har blitt revidert slik at masseoverføringer belaster dynamikken minst mulig.
Clutch og dekk
Kløtsj. Mannen brydde seg virkelig om alt. Biermann ønsket at Hyundai i30 N skulle ha en clutch som kunne misbrukes uten tretthet og samtidig ha en god følelse. Det er ikke lett. Har du prøvd en konkurransebil? Så du vet at clutcher er av/på-typen. Dette elementet på i30 N fanger rett i bunnen, men er progressivt.
I denne forbindelse så ikke Albert Biermann på kostnadene og utviklet en spesiell clutchplate for i30 N med en karbonforsterket overflate. Alle girkassekomponentene er også forsterket. Resultat? Girkassene til Hyundai i30 N som merket brukte på Nurburgring 24 Hours viste ingen tretthet etter to løp!
Det gjenstår å snakke om dekkene . Hyundai i30 N er den første modellen i merkets historie med dekk utviklet «til mål».
Pirelli var ansvarlig for kontrakten og kun 275 hk versjonen bruker denne "skreddersydde" gummien.
De gir et grep så langt øyet kan se og er delvis ansvarlige for den absurde måten vi kan misbruke støttebremsen uten å gå på kompromiss med banen. Det er fire av disse dekkene til min bil sff!
Nå motoren
Jeg forlot ikke motoren før på slutten fordi det er et negativt punkt på Hyundai i30 N. Det er ikke et negativt punkt i det hele tatt, men det er det mest følsomme punktet.
Dette segmentet lever på tall og Hyundai bestemte seg for å snu sjakkbrettet på hodet ved å fokusere på kjøresensasjoner og kategorisk si «NEI» til rekordene i «Inferno Verde». Med 275 hk kraft og 380 Nm maksimalt dreiemoment (med overboost) mangler ikke den koreanske modellen lunger. Men det er klart at den vil bli utslettet i en rett linje av modeller som Honda Civic Type-R og SEAT Leon Cupra som overgår kraften på 300 hk.
Men Albert Biermann er en slags fast idé. Den utviklet denne motoren, som er eksklusiv for i30 N, og satte kraften i bakgrunnen. En mildt sagt risikabel avgjørelse.
Så hva har dukket opp?
Vi ønsker at det skal være mulig å støpe kraft med foten. I turbomotorer er det ikke alltid lett.»
Det var nettopp her divisjon N fokuserte ressursene sine. . Ved å lage en turbomotor med en lettdosert kraftlevering. Dette fremtvang en uttømmende utvikling av turbokanalene og motorkartlegging.
Dette resulterte i en motor som uten å være uhensiktsmessig er full i alle hastigheter og svært enkel å dosere når man skal ut av svinger.
Konklusjon
Hvis den første modellen i divisjon N er slik, la den neste komme derfra. Albert Biermann er verdt hver cent Hyundai betalte for å ha ham i rammen.
Resultatet er i sikte: en spennende sportsbil som kan matche på banen like naturlig som den tar på seg noen mindre spennende familieforpliktelser.
Hyundai i30 N er en av kandidatene til WORLD PERFORMANCE CAR 2018
Når det gjelder priser, koster denne 275 hk-versjonen 42 500 euro. Men det finnes en annen 250 hk versjon til 39.000 euro. Jeg kjørte ikke 250 hk versjonen. Men på grunn av prisforskjellen lønner det seg å hoppe til den kraftigere versjonen, som også legger til større hjul, anti-tilnærmingsstang bak, eksos med elektronisk ventil og selvblokkerende differensial.
Den kommer til Portugal neste måned, og hvis de går til en merkevareforhandler kan de allerede bestille den. Når det gjelder konkurransen... ikke bruk alle sjetongene dine på potens. De første enhetene fløy på bare 48 timer.
