Akronymet GTI er nesten like ikonisk som selve Golfen. Tross alt dukket disse tre magiske bokstavene først opp på Golfen for 44 år siden, og selv om det ikke var den første sporty kompakte kombibilen, var det Golf GTI som definerte denne klassen som med årene flere og flere konkurrerende merker ønsket å tråkke på.
Et godt tilfelle av mislykkede perspektiver, ettersom tyskerne tenkte å lage en spesiell serie på 5000 enheter og produserte... 462 000 enheter av den originale GTI, av totalt 2,3 millioner stasjoner som sirkulerte rundt i verden innen slutten av fjoråret.
Den eneste revolusjonen registrert hos Volkswagen de siste tiårene var etableringen av ID Electric-merket, og det ville være veldig merkelig om den nye Golf GTI VIII (8) ikke var en Golf GTI VII (7)... som et "I" var til lagt til ".
mer fremtredende
Legg visuelt merke til de 10 små LED-tåkelysene (fem med optikk) integrert i grillen nederst på støtfangeren og også et lysbånd over hele bredden av frontdelen, som kommer til live når du kjører om natten. Mens på baksiden er forskjellene mer subtile, men de finnes i den svarte kanten av støtfangeren, i den spesifikke optikken og i de ovale eksosuttakene, nærmere bilens ytterpunkter.
Den samme logikken om moderat utvikling ble fulgt i interiøret, der den store nyheten er forsetene som for første gang har integrerte hodestøtter. Det retrorutete møbelmønsteret og sidestøtteforsterkningene ville bare vært i nyhetene hvis de var borte.
Når det gjelder de andre versjonene av den nye generasjonen, har vi også her de to digitale skjermene som definerer mye av det innebygde panelet er: en 8,25" en som fungerer som et kontrollsenter lett rettet mot føreren (og som kan ha en diagonal på 10,25" som et alternativ) og 10,25” instrumenteringen hvor det er grafikk og spesifikk informasjon om dette som er den mest sporty versjonen av nye Golf så langt.
Rattet har en tykkere kant og pedalene er i rustfritt stål. Det er materialer og finish av høy kvalitet (bare en og annen blankere plast gjør ikke det inntrykket) og dørlommene er store og foret.
Det er direkte bakre ventilasjonsuttak (med temperaturregulering) på en konsoll i midten (hvor det er to USB-C-porter), hvis opplevde kvalitet er lite overbevisende, men det verste er den vanlige tunnelen i gulvet som stjeler plass og frihet bevegelse fra midtre passasjer bak. Seteryggene legges ned 1/3-2/3 og kan skape et helt flatt lasteområde, dersom den flyttbare bagasjeromsplattformen (på svært brukbare måter) plasseres i høyeste posisjon.
EA888 fortsetter å utvikle seg
Den forrige Golf GTI hadde en 2,0 l firesylindret (EA888) versjon med 230 hk og en kraftigere ytelse på 245 hk. Nå er inngangstrinnet høyere, plassert nettopp på dette andre nivået, med samme kraft og med noen innovasjoner rettet fremfor alt mot en reduksjon i utslipp/forbruk og motorens respons i lave og høye regimer.
Magnetisk aktiverte injektorer begynte å eksistere, bensininnsprøytningstrykket steg fra 200 til 350 bar, og forbrenningsprosessen ble også "fungert", men det er ingen konkrete gevinster i disse forbedringene: den maksimale verdien av dreiemomentet forblir på 370 Nm og i de samme regimene – fra 1600 til 4300 o/min – toppeffekten forblir på 245 hk og uten variasjon i turtall.
Og hvis vi tar i betraktning at den forrige 230 hk GTi ga maksimalt dreiemoment (litt lavere, det er sant) på et platå som startet tidligere og varte lenger (1500 til 4600 rpm), kan vi til og med spørre oss selv om det knappe praktiske resultatet av disse evolusjonene nå introdusert.
Forbedre... å vedlikeholde
Hva dette betyr er at de praktiske fordelene med den mer avanserte teknologien faktisk tjente til å holde ytelsen og ytelsen på samme nivå som før, gitt inkluderingen av mer feilsøkingsmaskinvare (les partikkelfilter og en større katalysator).
Derfor er nye Golf GTI bare 0,1 s tregere i spurten fra 0 til 100 km/t (6,3 nå, 6,2 sekunder tidligere) sammenlignet med GTI Performance som ikke lenger produseres (i hvert fall før vi har flere offisielle tall).
Det er også verdt å huske at selv disse 245 hk ikke lar den nye Golf GTI gjøre en god jobb når den plasseres sammen med noen av sine rivaler, verken når det gjelder kraft eller ytelse: kasser av Ford Focus ST (280 hk, 5,7s fra 0 til 100 km/t), Hyundai i30 N (275 hk, 6,1s) eller Mégane RS (280 hk, 5,8s).
Det gjenstår å vente på versjonen GTi Klubbsport som vil bli presentert selv på slutten av året og det lover 290 hk å la denne konkurransen få mening.
raskt og godt
Inntil da har Golf fortsatt en meget kompetent GTI her for å gå raskt og bra.
Styringen har et variabelt utvekslingsforhold (jo mer du må dreie på hjulene, jo mindre bevegelsesområde med armene vil være nødvendig, med et forhold på 14:1 i midten og 8,9:1 i ytterpunktene) og det er en stor alliert for å alltid føle hva styreakselen gjør til enhver tid, både i vekt på styring (som varierer med kjøremodus) og i presisjon (2,1 omdreininger fra topp til topp viser at svaret er tendensielt direkte).
GTIs fjæring er senket 1,5 cm i forhold til de mer stillegående versjonene og det faktum at denne testenheten er utstyrt med 235/35 R19-dekk (det bredeste og laveste tilgjengelige) er med på å skape en følelse av at bilen egentlig er veldig godt plantet på veien. , selv når kjøretempoet øker. I denne forbindelse forklarer Benjamin Leuchter (testpilot som jobbet med utviklingen av Golf GTI VIII) for meg at:
"Når du bytter fra 225 dekk til 235 i bredden, er den visuelle effekten liten, men det som oppnås i stabilitet er betydelig."
Chassis med størst fremgang
Men Leuchter presiserer også at det mest relevante fremskrittet innen dynamikk var den integrerte måten de variable elektroniske støtdemperne (DCC) og den elektroniske begrensede sklidifferensialen foran (XDS) begynte å fungere på en integrert måte og ha raskere respons. , som et resultat av innføringen av en intelligent programvare for dette formålet, som Volkswagen kaller VDM.
Som Leuchter forklarer, kontrollerer VDM eller Vehicle Dynamics Management styringen, gasspedalen, automatgiret og de elektroniske støtdemperne og gjør bilen virkelig mer smidig og har mindre trekkraftstap. I en runde på testbanen vår, fra Ehra, klarte jeg å være 4,0 s raskere enn med den forrige bilen med like kraft, dette i en omkrets på bare 3 km og dette i forsøk gjort av samme sjåfør, samme dag og på samme time".
Det er lett å si seg enig i at å få mer enn ett sekund per kilometer er god fremgang, noe som også støttes av de 3 km/t mer som slalåm- og filbyttearrangementene kunne gjennomføres.
Abonner på vårt nyhetsbrev
Jurgen Putzschler, sjefingeniør for den nye Golf GTi, fremhever også det faktum at det ble oppnådd bedre kontroll over karosseriet, uten å miste raffinementet ved å tråkke på veien, og der må en del av fordelene også gå til variasjonen av moduser fra mer komfortabel til mer sporty, fra tre posisjoner til 15 (innenfor Individual-programmet): "i hovedsak har vi utvidet spekteret av styring/kasse/motorresponser for å gjøre bilens generelle respons mye mer ambivalent" .
Putzschler presiserer videre at bakopphenget er stivere (15 % stivere fjærer) og at underrammen for forakselen nå er laget av aluminium, som også bidrar til å heve bilens generelle stivhet, i tillegg til å veie 3 kg mindre.
fort, veldig fort
Jeg guidet den nye Golf GTI mellom Hannover og Wolfsburg i «hjemmet» til Volkswagen, som sluttet å lage internasjonale lanseringer av nye modeller andre steder i denne fasen av pandemien vi lever i. Det er riktignok ikke så mange svingete veisegmenter, men på den annen side er det mange motorveiområder hvor vi kan nå makshastigheten på 250 km/t til denne modellen.
I dette siste scenariet var det tydelig at den blir en veldig rask bil, veldig ufølsom for aerodynamisk destabilisering, men det er også klart at inkluderingen av et partikkelfilter og en økning i katalysatoren betydde at "syngingen" av de fire sylindrene mistet sjarmen sin. , selv med den "digitale forsterkeren". Selv om ingeniører klarte å tilby "vurdere" på nytt, trakassert av stadig mer restriktive antikontaminerings- og støyforskrifter - blir de hørt, om enn diskret, spesielt i girreduksjoner når vi valgte Sport-modus.
Når vi snakker om girkassen – syv-trinns automat og dobbel clutch – var den ikke helt overbevisende fordi den viste en viss nøling i lave regimer i bykjøring og også for å forsinke litt reduksjoner i høyere motorregimer, forsøke å kompensere (uten å oppnå det) med en raskere drift av stopp/start-systemet (takket være bruken av en ny elektrisk pumpe).
Tenker på at den automatiske girkassen ikke lenger har den manuelle velgeren mellom forsetene (manuelle gir kun gjennom padleårene på rattet), erstattet av en liten "fast" velger (posisjon R, N, D/S) kanskje noe mer lidenskapelig brukere av kjøring Her er to stimuli for å velge den sekstrinns manuelle girkassen.
Mer effektiv og ambivalent oppførsel
Og hva var det mulig å fullføre i de mest svingete strekningene det var mulig å oppdage? For det første er det gevinster når det gjelder grep og mobilitet, mye på grunn av XDS-differensialen (som ble standard) og at dette er med på å gjøre sporty kjøring morsommere og mer effektiv.
Utganger fra skarpe svinger med sterke akselerasjoner fordøyes bedre mens stabilitetskontrollen ikke er like påtrengende som før i Normal-programmet — det er to til, Sport (mer tilgivende) og Off.
Etterpå klarer den nye Golf GTI virkelig å ha en moderat oppførsel og generell respons, men i ytterposisjonene for reguleringen av kjøremodusene (1 til 3 og 13 til 15) blir den egentlig ganske komfortabel eller ganske sporty, avhengig av tid, plassering og vilje til de som veileder.
En siste note for bremsene, som er ganske kraftige og koblet til en taktfull pedal og for forbruket, som enkelt skyter opp til et snitt på 10 liter, langt fra homologeringen (som fortsatt ikke er ferdigstilt) som burde annonsere dem på 6 l /100 km.
Når kommer den og hvor mye koster den?
Den nye Volkswagen Golf GTI begynner å nå hovedmarkedene i neste september måned. I Portugal er det anslått at prisen starter på 45 tusen euro.
Tekniske spesifikasjoner
| Volkswagen Golf GTI | |
|---|---|
| Motor | |
| Arkitektur | 4 sylindre på rad |
| Fordeling | 2 ac/c./16 ventiler |
| Mat | Skade direkte, turbolader |
| Kompresjonsforhold | 9,3:1 |
| Kapasitet | 1984 cm3 |
| makt | 245 hk mellom 5000-6500 o/min |
| Binær | 370 Nm mellom 1600-4300 o/min |
| Streaming | |
| Trekkkraft | Framover |
| Girkasse | 7-trinns automatgir (dobbel clutch). |
| Chassis | |
| Suspensjon | FR: Uansett MacPherson-type; TR: Uavhengig av flerarmstype |
| bremser | FR: Ventilerte skiver; TR: Disker |
| Retning | elektrisk assistanse |
| Antall omdreininger på rattet | 2.1 |
| dreiediameter | 11,0 m |
| Dimensjoner og muligheter | |
| Comp. x Bredde x Alt. | 4284 mm x 1789 mm x 1441 mm |
| Lengde mellom aksen | 2626 mm |
| koffertkapasitet | 380-1270 l |
| lagerkapasitet | 50 l |
| Hjul | 235/35 R19 |
| Vekt | 1460 kg |
| Provisjoner og forbruk | |
| Topphastighet | 250 km/t |
| 0-100 km/t | 6,3 s |
| Blandet forbruk* | 6,3 l/100 km |
| CO2-utslipp* | 144 g/km |
* Verdier med forbehold om godkjenning.