I midten av dette året, med den nye Clio E-Tech , Renault vil gå inn på hybridmarkedet, og det vil ikke være med en "mild-hybrid" (som til og med allerede har dem). Merket bestemte seg for å investere i et nytt "fullhybrid"-system (konvensjonell hybrid), derfor med kapasitet til å kjøre kun drevet av batteriet og den elektriske motoren (om enn for en kort avstand).
For å bli kjent med innsiden av denne nye E-Tech-teknologien, fikk vi muligheten til å veilede to utviklingsprototyper, i selskap med prosjektets sjefingeniør, Pascal Caumon.
En unik mulighet til å samle alle dine kjøreinntrykk og få dekodingen din fra bilprodusenten. Disse to egenskapene kan sjelden kombineres i en første test.
Hvorfor en "full-hybrid"?
Beslutningen om å omgå "mild-hybriden" og gå direkte til en "full-hybrid"-løsning hadde to hovedgrunner, ifølge Renault. Den første var å velge et system som gir større gevinster i form av forbruk og reduksjon av utslipp enn en semi-hybrid.
Abonner på vårt nyhetsbrev
Den andre grunnen er knyttet til den første og har å gjøre med muligheten for å designe et system som kan være tilgjengelig for et relevant antall kjøpere og dermed ha en betydelig "vekt" i å redusere utslippene til modellene som selges av Renault.
Derfor ble Clio valgt til å debutere E-Tech, for å gi et signal til markedet om teknologiens rimelighet. Renault har foreløpig ikke sluppet konkrete priser, men opplyste at Clio E-Tech vil ha en verdi som ligner på 1,5 dCi (Diesel)-versjonen på 115 hk. Med andre ord, vi vil snakke om noe rundt 25 000 euro, i Portugal.
I tillegg til Clio E-Tech har Renault også vist Captur E-Tech Plug-in, som deler kjernen i teknologien, legger til et større batteri og muligheten for å lades opp fra en ekstern lader. Dette gir Captur E-Tech Plug-in en autonomi i elektrisk modus på 45 km.
kostnadskontroll
Men tilbake til Clio E-Tech og denne første testen med to prototyper, utført på sekundærveiene rundt CERAM-testkomplekset i Mortefontaine nær Paris og deretter på en av de lukkede kretsene i omkretsen.
På utsiden utmerker Clio E-Tech seg bare ved tilstedeværelsen av diskrete emblemer med det nye E-Tech-undermerket, et alternativ som er veldig forskjellig fra uttaket med Zoe, som antar en helt annen stil enn de andre Renaultene, å hevde seg som en 100 % elbil.
Innvendig er de eneste forskjellene fra Clio E-Tech i instrumentpanelet, med en batterinivåindikator og en annen som viser de elektriske og mekaniske energistrømmene mellom bensinmotoren, elmotoren og drivhjulene foran.
Selve kjøremodusene er tilgjengelige via den vanlige Multi-Sense-knappen, plassert under den sentrale berøringsskjermen.
Som vanlig i "full-hybrid" gjøres starten alltid i elektrisk modus, så lenge batteriet har den nødvendige ladningen, det vil si alltid. Det er en "reserve"-margin for at dette skal skje.
Når det gjelder det grunnleggende konseptet, følger E-Tech noe ideen som Toyotas hybrider forfekter: det er en girkasse som sentraliserer det mekaniske dreiemomentet til bensinmotoren og dreiemomentet til den elektriske motoren, kombinerer dem og sender dem til hjulene. på den mest effektive måten.
Men komponentene som utgjør E-Tech-systemet er svært forskjellige, da programmets strategi er basert på prioriteringen av å holde kostnader, enten det er i design, produksjon, pris eller bruk.
40 % reduksjon i forbruk
Erfaringene de siste årene med Zoe har ikke vært bortkastet. Faktisk er den elektriske hovedmotoren til E-Tech-systemet, samt motor- og batterikontrollerne de samme som Zoe.
Selvfølgelig ble E-Tech laget for å tilpasses CMF-B-plattformen, i en første fase. Men endringene er få, noe som gjør det mulig å produsere hybridversjonene på samme samlebånd som de andre. For eksempel når det gjelder plate, ble bare "brønnen" på reservehjulet fjernet, for å gi plass til at batteriet kan plasseres under bagasjerommet.
Fjæringen trengte ingen endringer, kun bremsene måtte modifiseres, for å kunne regenerere under bremsing.
E-Tech-systemet, som er en "full-hybrid", har flere kjøremoduser, inkludert 100 % elektrisk modus. Dette gjør at Renault kan annonsere en forbruksreduksjon på 40 %, sammenlignet med en konvensjonell motor med lignende ytelser.
Hovedkomponentene
Men la oss komme tilbake til de grunnleggende komponentene, som starter med en 1,6 bensinmotor, uten turbolader. En enhet som brukes utenfor Europa, men enkel nok for E-Tech.
Batteriet er et litium-ion-batteri med 1,2 kWh, som drives på 230 V og avkjøles av det innvendige klimakontrollsystemet. Den veier 38,5 kg og driver en 35 kW (48 hk) motor/generator.
Denne elektriske hovedmotoren er ansvarlig for å overføre dreiemoment til hjulene og, ved bremsing og retardasjon, fungerer den som en generator for å lade batteriet.
Det er også en andre elektrisk motor, mindre og mindre kraftig, med 15 kW (20 hk), hvis hovedfunksjon er å starte bensinmotoren og synkronisere girskift i den innovative robotgirkassen.
Faktisk er "hemmeligheten" til E-Tech-systemet til og med i denne girkassen, som også kan klassifiseres som hybrid.
"Hemmeligheten" er i boksen.
Renault kaller det "multi-modus", da det kan fungere i enten elektrisk, hybrid eller termisk modus. "Hårvaren" er den til en clutchløs manuell girkasse: girene kobles inn av elektriske aktuatorer, uten innblanding fra føreren.
Den har heller ikke synkronisatorer, da det er den andre elektriske motoren som setter girene i riktig hastighet for at hvert gir skal skiftes helt jevnt.
På den ene siden av kassen er det en sekundær aksel koblet til den elektriske hovedmotoren, med to girforhold. På den andre siden er det en andre sekundær aksel, koblet til veivakselen til bensinmotoren og med fire relasjoner.
Det er kombinasjonen av disse to elektriske og fire termiske forholdene som gjør at E-Tech-systemet kan fungere som en ren elektrisk, som en parallellhybrid, seriehybrid, for å utføre regenerering, bensinmotorassistert regenerering eller kun kjøre med bensinmotoren.
På veien
I denne testen var de ulike modusene veldig tydelige. Elektrisk modus starter ved start og lar ikke bensinmotoren starte under 15 km/t. Dens autonomi, fra starten, er omtrent 5-6 km. Men som med alle "fullhybrider" er ikke dette det viktigste.
Som Pascal Caumon betrodde oss, i dataene samlet inn av Renault i reell bruk, Clio E-Tech klarer å kjøre 80 % av tiden med null lokale utslipp , når den brukes i byen. I denne testen var det mulig å bekrefte at systemet er mye avhengig av elektrisk dreiemoment, og gjør ikke mange reduksjoner i bensinmotorboksen, selv når dette kan virke som det mest normale.
Ved normal kjøring er det mange situasjoner der bensinmotoren er slått av og trekkraft kun gis til den elektriske motoren, som har kraften til det opp til 70 km/t, "forutsatt at ruten er flat og belastningen på gasspedalen ble redusert, sa Caumon. Velger du Eco-modus, i Multi-Sense, er dette spesielt tydelig, med en litt dempet gassrespons og veldig jevne girskift.
E-Tech har også kjøreposisjonen «B», som er knyttet til den automatiske girspaken, som intensiverer regenereringen så snart du løfter foten av gasspedalen. I bytrafikk er regenereringskraften tilstrekkelig til å redusere behovet for å bruke bremsepedalen. Du kan med andre ord kjøre med kun én pedal, hvis trafikken er flytende.
Assistert regenerering, hva er det?
En annen driftsmodus skjer når batteriet synker til 25 % av kapasiteten. Hvis bremseregenerering ikke er nok til å lade opp raskt, begynner systemet å fungere som en seriehybrid. Med andre ord, bensinmotoren (frakoblet hjulene) begynner å fungere som en statisk generator, kjører med stabile 1700 rpm, og beveger bare den elektriske hovedmotoren, som begynner å fungere som en generator for å lade batteriet.
Dette skjedde til og med én gang under testen, med bensinmotoren som fortsatte å rotere, selv etter å ha løftet foten av gasspedalen: «Vi utnyttet det faktum at motoren allerede er pakket, for å utføre den assisterte regenereringsprosessen, og unngå å måtte start den og bruk mer gass," forklarte Caumon.
På ruten vi tok var det også lett å se hvor raskt batteriladingsindikatoren steg når systemet var i denne modusen.
Ved vanlig bruk går prioriteten til Clio E-Tech til drift i parallell hybridmodus, derfor med bensinmotoren som blir hjulpet av den elektriske motoren, med mål om å redusere forbruket.
Ved å velge kjøremodus Sport er gasspedalen klart mer følsom på bensinmotorsiden. Men det elektriske bidraget er fortsatt lett å se: selv om du trykker mer på gasspedalen, gir ikke girkassen umiddelbart nedgiringer, først bruker elektrisk dreiemoment for å akselerere. Selv ved forbikjøring var dette tydelig.
Og på sporet?
Fortsatt i Sport-modus, og nå allerede på veibanen til Mortefontaine, og dermed vedtatt en sportsligere kjøring, er det logisk at batteriet faller raskere til lavere nivåer, da mulighetene du har for å lade opp er knappe. Men fordelene blir ikke dårligere.
Ved denne typen bruk savnes fanene på boksen. Men den totale kombinasjonen av forhold mellom bensinmotorens fire, elmotorens to og de to nøytrale, kom til 15 muligheter. Nå ville dette være umulig å kontrollere av menneskelig hånd, "i tillegg til å innebære en ekstra kostnad, som vi ikke ønsket å overføre til forbrukeren," forklarte Caumon.
I tillegg til kjøremodusene Eco og Sport er det My Sense, som er den modusen som antas som standard når motoren startes og den Renault annonserer som den mest effektive. Det er sant at i Eco-modus er det ytterligere 5 % reduksjon i forbruket, men på bekostning av å slå av klimaanlegget.
På motorveier, når den elektriske motoren ikke lenger er effektiv, flyttes Clio E-Tech kun av bensinmotoren. Men i en situasjon med sterk akselerasjon, for eksempel ved forbikjøring, trer de to elektriske motorene i aksjon og gir en ekstra "boost" av dreiemomentet, som varer maksimalt 15 sekunder hver gang.
Det er fortsatt detaljer som må finpusses
I noen bremsesituasjoner var den automatiske girkassekontrollen litt brysk og nølende: «dette sammenfaller med skiftet fra andre til første gir på elmotoren. Vi kalibrerer fortsatt den passasjen», rettferdiggjorde Caumon, en situasjon som skjer mellom 50 og 70 km/t.
På bane viste Clio samme dynamiske oppførsel som de andre versjonene, med streng kontroll av massene selv i de mest brå retningsendringer, en styring med god presisjon og fart og ingen mangel på trekkraft. På den annen side er den kontinuerlige variasjonseffekten som noen sjåfører ikke liker, logisk fraværende i dette systemet. Når det gjelder vekten på batteriet, er sannheten at lite eller ingenting merkes, spesielt siden totalvekten til denne versjonen kun er 10 kg over en TCe på 130 hk.
Renault har ennå ikke sluppet alle dataene på Clio E-Tech, den sa bare at maksimal kombinert effekt er 103 kW, med andre ord 140 hk. Av disse er 67 kW (91 hk) generert av 1,6 bensinmotoren og resten kommer fra den 35 kW (48 hk) elektriske motoren.
Konklusjon
På slutten av testen forsterket Pascal Caumon ideen om at denne Clio E-Tech har til hensikt å gjøre mye med lite, med andre ord gjøre «fullhybridene» tilgjengelige for et så stort antall kjøpere som mulig. Kjøreopplevelsen viste at selv med to prototyper som fortsatt trenger små endelige kalibreringer, er resultatet allerede veldig bra, og gir en enkel og effektiv bruk, uten angst for autonomi eller steder å lade batteriet.