DE BMW iX det er det bayerske svaret på å forkorte avstander for rivalene Audi og Mercedes-Benz, som allerede har en elektrisk SUV i toppklassen. Dette til tross for at det i 2013 var det første av premiummerkene som startet den elektriske offensiven da det lanserte i3 city dweller, med en innovativ formel (ultralett konstruksjon i karbonfiber), men noen sikksakk i strategien tilsier at den ble overgått.
Åtte år senere er vi klare til å være de første til å kjøre iX, med som «co-pilot» en som kjenner den som sin egen bukselomme: Johann Kistler, prosjektdirektøren for den nye modellen som akkurat nå er i salg før slutten av dette året.
Det er sant at BMW allerede har en mindre elektrisk SUV til salgs – iX3 som vi også har testet – men den nye iX viser seg å være mer relevant ikke bare for sin plassering, men også fordi den har en ny plattform som til og med starter fra CLAR-basen (brukt i serie 3 og X3 og oppover), den ble grundig endret, nemlig med inkluderingen av en del av karbonfiberkonstruksjonen (tak, bakseksjon og i området rundt batteriene).
Mer avanserte batterier
iX vil bli produsert i Dingolfing, sammen med flere andre modeller av det tyske merket, hvor det også er montert litium-ion-batterier, som bruker en mer avansert generasjon kjemi, med en energitetthet som er rundt 30 % høyere enn den siste. i3-batterier, introdusert i fjor.
Kistler understreker viktigheten av iX også for å være modellen som debuterer denne tekniske basen: "det er et slags forkammer for lanseringen av flere nye storskala 100% elektriske modeller, blant dem fremtidens 5-serie og 7-serie og forventer mye av hva disse kjøretøyene vil være.»
Det er to batteristørrelser: 71 kWh for xDrive40 og 105 kWh for xDrive50 (begge verdier refererer til nyttelasten), enten med en garanti på åtte år eller 160 000 km, den første kan lades til en maksimal effekt på 150 kW og den andre på 200 kW, i likestrøm (DC). I vekselstrøm (AC) er maksimum 11 kW.
Oversatt til ladetider snakker vi om åtte timer for full last ved 11 kW og 31 minutter fra 0 til 80 % ved 150 kW for xDrive40 og henholdsvis 11 timer (AC) og 35 minutter (200 kW) for xDrive50. Med 10 minutters lading på full effekt (hver versjon) kan autonomi på henholdsvis 95 km og 150 km legges til.
Sterk visuell påvirkning
Selv om formene til iX har vært kjent siden konseptbilen Vision iNext (Paris Salon, 2018), er det som er sikkert at dens visuelle innvirkning er sterk.
Det være seg den kortere enn vanlig panser (det er den første BMWen med fast panser, som kun åpnes for vedlikeholdsinngrep), den avrundede bakdelen (som minner om flere Audi SUV-er) eller den veldig sjenerøse glassflaten eller til og med den større doble nyren som noen gang er sett i en BMW (den tjener mer til å skjule utstyret til radarer og sensorer enn til kjøleformål, da kjølebehovet til elbiler er langt mindre enn de som bruker forbrenningsmotorer).
Dimensjonene er nær de til en X5 (bare en markedsføringsbeslutning kalte den iX og ikke iX5): bare 3 cm lengre (4,95 m), nesten 4 cm smalere (1,97 m) og 5 cm kortere (1,69 m) og en nesten identisk akselavstand (bare 0,8 cm lengre på iX, som har akslene nøyaktig tre meter fra hverandre).
Går gjennom "vindhullene"
Ethvert kjøretøy anstrenger seg mindre for å "stikke luften" jo lavere luftmotstandskoeffisienten er, og i trikker er dette enda mer kritisk ettersom det oversetter seg til flere kilometer med autonomi for hver ladning.iX har interessante løsninger som dørhåndtakene på kroppsflaten (som åpnes elektronisk når den kjenner brukerens hånd), de uinnrammede vinduene og det lukkede gitteret (med motoriserte skodder som åpnes når det er behov for kjøling). De oppnådde 0,25 Cx tilsvarer den tidligere klasselederen innen aerodynamikk, Tesla Model X, og trumfer to andre respekterte rivaler, Audi e-tron (0,28) og Mercedes-Benz EQC (0,29).
Interiør med konseptbilfølelse
Jeg åpner passasjerdøra foran og legger merke til at gulvet i bilen er høyere (det enorme batteriet er plassert under) og at dørterskelen er smalere, og du kan se karbonfiberkonstruksjonen "kikke ut" .
Setene er også høyere (av samme grunn som gulvet) i tillegg til at de har mindre sidestøtte og mer lenestolutseende enn det som er tradisjonelt hos BMW. Dashbordet er uvanlig lavt for en BMW, i tillegg til at det ser like minimalistisk ut som det er futuristisk.
Det totale høydepunktet går til det horisontale og buede nettbrettet, som forener to forskjellige skjermer, for instrumenteringen (14,9”) og infotainmentet (12,3”), og for det sekskantede rattet, som er med på å forsterke det futuristiske utseendet.
Med unntak av den dårligere plasten som fester nettbrettet til dashbordrammen, vekker materialene og konstruksjonen tillit, selv i denne pre-serie enheten, som godt kan sendes til en konsesjon for å bli solgt.
Det er nesten ingen fysiske kontroller og det er god plass, ikke minst fordi midtkonsollen og panelet ikke henger sammen. Foran armlenet er girvelgeren og iDrive-dreiekontrollen (kan være krystall, som lydvolumknappen) - som heldigvis har blitt beholdt - og kjøremodusvelgeren.
En ny generasjon operativsystem (BMW Operating System 8.0), med mer datakraft, overlegen tilkobling, nye funksjoner og grafikk, samt et nytt head-up display, med bedre integrering i førerens synsfelt, bør også fremheves. .
I 2022 utvides utvalget med den kraftigste versjonen, iX xDrive M60, som vil ha mer enn 600 hk
I denne forbindelse bør det bemerkes at, i motsetning til det som finnes i den nye Mercedes-Benz S-Klasse eller Volkswagen ID.4/Audi Q4 e-tron, er det ingen interaktiv Augmented Reality-grafikk som flyter på head-up-displayet , som forklart av sjefsingeniøren som synlig elsker noen flere kilometer ombord på «sin» iX: «vi hadde ingen tekniske begrensninger for å gjøre det, men vårt valg var å bare inkludere det på sentralskjermen fordi vi konkluderte med at vi har den grafiske animasjonen i head-up-displayet som distraherer sjåføren mer”.
Hva annet? Kun fem seter (seter kan kjøles eller varmes i de mer utstyrte versjonene og forsetene kan masseres), god plass til baksete (og en BMW uten innbrudd fra en girtunnel i andre seterad) og en passasjer kupé veldig lysende, takket være den nevnte store glassflaten og det store panoramataket (med elektrokromt dimmesystem).
Og en kuriositet: knappene for å justere setene (når elektriske) er ikke montert på bunnen av setene, men på dørene, à la Mercedes-Benz...
Utfordringen med dynamikk
I tillegg til alle utfordringene med elektromobilitet, er det en ekstra for BMW: å transportere inn i denne nye æraen atferden og kjøregleden som har gjort det til en referanse. På chassiset har vi kjente løsninger for å koble sammen hjulene (doble overlagrede trekanter foran og uavhengig flerarmsaksel bak), men siden endres nesten alt, og starter med 100 % elektrisk fremdrift, selvfølgelig.
En motor foran med 200 kW (272 hk) og 352 Nm og den andre bak med 250 kW (340 hk) og 400 Nm i denne versjonen reiser vi her, xDrive50, med en total maksimal effekt på 385 kW (523) hk) og 765 Nm. Så kommer det, også ved lansering senere i år, xDrive40, med 240 kW (326 hk) og 630 Nm, også firehjulsdrift som angitt med bokstaven "x".
I 2022 utvides utvalget med den kraftigste versjonen, iX xDrive M60, som vil ha mer enn 600 hk. De elektriske motorene – produsert av BMW selv – er også av siste og 5. generasjon, og bruker ikke sjeldne metaller, noe som gjør Johann Kistler stolt: «motorene er på nivå med Teslas og er enda bedre i noen aspekter».
For å øke den dynamiske kompetansen, er hjulslippbegrenseren (ARB, debutert på i3 og også brukt på Series 1) montert her på begge aksler for første gang. Støtdempere tillater høydejustering som standard, med pneumatisk fjæring (på begge aksler) og elektronisk demping som tilleggsutstyr. Akkurat som den styrte bakakselen (som dreier bakhjulene opp til 3,5º). Men "av hensyn til energieffektiviteten" ble det 48V aktive stabilisatorstangsystemet ikke brukt.
4,6 s fra 0 til 100 km/t
Det er ikke akkurat overraskende å si at iX 50s akselerasjoner er svimlende (for en mastodont på mer enn 2,5 tonn), men innenfor det som er normalt i denne klassen: 4,6-ene fra 0 til 100 km/t er nok til å lime hvem som helst i komfortable "armerte" seter, selv om de er marginalt overgått av 4,5-tallet til Audi e-tron S quattro, men raskere enn 5,1-ene brukt av Mercedes-Benz EQC for den samme uhemmede spurten.Sammenlignet med X5 M50i, bruker denne iX bare 0,3 s mer fra 0 til 100 km/t, noe som hjelper deg med å lokalisere dine "ballistiske" akselerasjoner. Og den (begrensede) toppfarten på 200 km/t vil være nok for enhver vanlig dødelig... ikke-tysker.
Finn din neste bil:
Stabil og relativt smidig
Mer relevant er det kanskje å avsløre at stillheten om bord er på et meget godt nivå, noe som skyldes den høye stivheten i karosseriet og konstruktiv rigor, men også på grunn av de stillegående motorene. Bare over lovlige hastigheter (men lovlig i Tyskland) kommer det aerodynamisk støy fra frontruten og utvendige speil.
Og at den retningsbestemte bakakselen bidrar til å gjøre BMW iX mer manøvrerbar enn forventet på begrensede plasser og mer smidig også på svingete veier, hvor den meget gode stabiliteten til denne SUV-en blir tydelig, i god grad fordi den har en så tung base ( batterier som vekten vil være nær 700 kg).
Lageret er derfor alltid fast, selv i Comfort-kjøringsmodus, men forårsaker ikke for store støt selv når du passerer høyfrekvente støt. Trekkraft favoriserer bakhjulene (unntatt på gulv med dårlig veigrep), men det er permanent og totalt variabelt, med overføringer som varierer med hastigheten og enkelheten som elektrisiteten flyter med.
Det er fire kjøremoduser: Individual, Comfort, Efficiency og Sport, i sistnevnte tilfelle senker karosseriet med 10 mm (noe som også skjer i de andre modusene over 140 km/t), for å favorisere stabilitet/oppførsel og redusere forbruket.
Bayerne lover forresten mellom 549 km til 630 km autonomi for denne versjonen (374 km til 425 km for det mindre batteriet), fra et kombinert gjennomsnitt på 19 til 23 kWh/100 km, men i denne testen med pre. -serien lå vi godt over, og registrerte 26,5 kWh... En rabatt må gis fordi en betydelig del av reisen gikk på motorveien, noen ganger i 200 km/t.
Med en lengre bykjøringskomponent og ty til energigjenvinning i retardasjon/bremsing med den sterkeste modusen — den kan velges direkte med velgerens B-posisjon — tror jeg det homologerte gjennomsnittet vil være langt fra å være en luftspeiling.
Datablad
| BMW iX xDrive50 | |
|---|---|
| Motor | |
| Motorer | 2 (én per akse) |
| makt | Frontmotor: 200 kW (272 hk); Motor bak: 250 kW (340 hk); Maksimal kombinert effekt: 385 kW (523 hk) |
| Binær | Motor foran: 352 Nm; Motor bak: 400 Nm; Maksimalt kombinert dreiemoment: 765 Nm |
| Streaming | |
| Trekkkraft | integrert |
| Girkasse | Reduksjonsboks av et forhold |
| Trommer | |
| Type | litiumioner |
| Kapasitet | 111,5 kWh (105,2 kWh netto) |
| Vekt | ca. 700 kg |
| Garanti | 8 år / 160 tusen km |
| Laster | |
| Maksimal effekt i DC | 200 kW |
| Maksimal effekt i AC | 7,4 kW (enfase)/11 kW (trefase) |
| lastetider | |
| 11 kW (AC) | 0-100 %: 11 timer |
| 10–80 % 200 kW (DC) | 35 minutter |
| Chassis | |
| Suspensjon | FR: Uavhengige overlappende trekanter TR: Uavhengig multiarm |
| bremser | FR: Ventilerte skiver; TR: Ventilerte skiver |
| Retning | Variabel elektrisk assistanse |
| dreiediameter | 12,8 m |
| Dimensjoner og muligheter | |
| Comp. x Bredde x Alt. | 4953 mm x 1967 mm x 1695 mm |
| Lengde mellom aksen | 3000 mm |
| koffertkapasitet | 500-1750 liter |
| Dekk | 235/60 R20 |
| Vekt | 2585 kg |
| Provisjoner og forbruk | |
| Topphastighet | 200 km/t |
| 0-100 km/t | 4,6 s |
| Kombinert forbruk | 23,0-19,8 kWh/100 km |
| Autonomi | 549-630 km |
Forfattere: Joaquim Oliveira/Press-Inform.